引擎除碳设备

引擎除碳设备是利用氢氧催化式除碳。工作时通过水电解产生氢氧超微分子，经专用管路输送至汽车进气岐管中通入到汽车引擎内，在打火之前，氢气分子会渗透于发动机内部的各个角落，火花塞点火后，氢气与氧气、空气、燃油、积碳一起充分燃烧。由于氢氧燃烧后生成少量水蒸汽，水蒸汽会进一步滋润内部各个角落的积碳，积碳组织会不断地由致密变得疏松、由厚变薄，直至全部被烧掉。

积碳对发动机的影响主要体现 在冷启动困难，冷车怠速达不到规定的转速，严重时冷车怠速会熄火，热车后怠速低。还会导致发动机动力下降，加速不畅，油耗增加;发动机尾气排放变差，同时也会缩短火花塞、氧传感器、三元催化器的使用寿命。最重要的是积碳也会造成发动机的活塞环的卡滞，影响活塞环的密封性能，造成机油消耗量增加，导致发动机烧机油，缩短了发动机的使用寿命。

汽油机在工作时，燃烧不完全的燃料和窜入燃烧室内的润滑油，在氧和高温的作用下，在燃烧室内形成积碳。积碳使机件传热不良，温度上升，并促使混合气体温度升高。积碳减少了燃烧室内的有效容积，提高了实际压缩比，使气体压力升高，这种情况下很容易引起爆燃。在强烈爆燃时，发动机过热，气缸盖、冷却水、润滑油温度上升，使发动机内各零件磨损加剧。如果燃烧室中的火花塞电极之间存有积碳，可使火花塞发出的电火花比较弱。严重时，易造成短路，影响发动机正常工作。

三元催化器中的催化剂是由铂(pt)、钯(pd)或铂(pt)、铑(rh)组成。在催化反映过程中，废气中的CO将NO还原为N₂，CO被氧化成为H₂O、CO₂。当发动机的空燃比在14.7±0.3很小范围内运转时，三元催化器的转化效率最高。为了精确控制这一范围，所以排气净化系统中，采用了氧传感器构成的空燃比反馈过程回路，即闭合控制方式。

氧传感器内外表面都覆盖着薄的铂层。内表面通大气，外表面直接与排气相接触，由敏感材料氧化锆制成。若氧化锆内表面处氧的浓度与外表面处氧的浓度有很大差别,氧化锆内外两侧铂电极之间会产生电压。氧化锆内外侧氧的浓度差值很小，产生电压小(接近0V)。氧化锆内外侧氧的浓度差值大，产生电压高(约1V)。在空燃比14.7附近，氧传感器输出电压有一突变。

如果氧传感器积碳过多，会使氧传感器输出信号不准，不能保证空燃比在最佳数值14.7附近的小范围内。还会使三元催化器堵塞，燃烧后废气排气不畅，尾气排放超标。严重时会使汽车无法行驶。

由于积碳造成汽缸压缩压力增大，发动机易产生爆燃，产生错误信号。喷油器喷出的一部分燃油被气门积碳吸收，使进入汽缸中的实际空燃比与电脑给定的值不同步，造成氧传感器信号迟后。

每当启动发动机时，喷油头所喷燃油都让进气门上的积碳所吸收，通常会导致供油不足。严重时须起动十几次马达。但当发动机起动后由于气门上积碳已吃满油，所以会随时释放过浓黑烟。此时发动机很不稳定，转速快慢不均，加油门不走车，发动机极易熄火。

发动机长期低速运转会造成燃烧不充分，有些部位会有积碳，有些部位会被粘粘乎乎的没有完全燃烧的油渍糊住，进一步造成燃烧的不充分，恶性循环之下油耗会上升。

有些汽油辛烷值较低，各种有害化学成分的含量较高，汽油不能正常燃烧，久而久之，使喷油针阀粘连，堵塞喷油孔，造成雾化不良，油耗升高，严重时还会使喷油器完全丧失其功能，不仅使发动机不能正常工作，造成动力下降，更严重还会损坏其传感器。

在路况较差时，汽车长期行驶在较大灰尘的路上，极容易造成空气滤芯堵塞，使发动机进气不畅，影响了汽油和空气的混合燃烧。由于大量的灰尘进入汽缸，加快了汽缸火花塞的积碳速度，使发动机点火不畅，车辆的油耗就自然会升高。

标准怠速是通过怠速马达完成的，发动机在燃烧过程中会有积碳产生，积碳主要分布在怠速马达和节气门这两个地方。车辆在怠速时，节气门有积碳，空气的通量减少，节气门会增加开度，它的位置会超出界限范围。电脑就会报告有故障，影响车辆的稳定性和加速性。进气道的积碳及油泥产生变化造成节气门及进气传感器信号不良,喷油头的雾化不良使发动机热车怠速不稳。

沉积在发动机进气门、进气道(进气歧管)当中的积碳会破坏进气歧管内的光滑度，阻碍气体的流动性能，降低气体的流动速度，形成进气阻力。充气量的降低会使进入燃烧室的空气大量减少，直接导致发动机功率的下降。