整体桥

从整体桥 半轴的结构类型上，又可以分为半浮式和全浮式 半轴两种类型。半浮式 半轴直接与轮毂连接，除承受驱动力之外， 半轴端部还承受来自轮毂的纵向扭力，其负荷有限，但结构简单，重量轻，因而多用于早期的轿车和轻型货车，现在也不多见，只有牧马人等以攀爬见长的车型还在使用。而全浮式 半轴通过法兰、轴承与轮毂连接， 半轴只传递驱动力，而不承受扭力，由车桥桥管承受纵向扭力，其应用范围更为广泛，现在的大多数采用整体桥悬挂的 乘用车都使用全浮式 半轴结构。

除开 半轴的差异，整体桥悬挂主要的差别还体现在与悬挂搭配的弹性元件上面，较为常见的有 钢板弹簧、螺旋 弹簧两种类型，此外还有空气 弹簧、扭杆 弹簧等较为少见的弹性元件类型。 钢板弹簧的承载力强，结构简单，维护起来也很容易，缺点是轮胎运动轨迹受限，公路性能和舒适性一般。而螺旋 弹簧能提供更大的轮胎自由行程，同时需要多条连杆进行辅助连接，结构较为复杂，此外维修起来也相对繁琐一些。

另外，整体桥悬挂并不意味着 半轴直接和车轮中心相连，因为出于提升车辆离地间隙的目的，很多越野车采用了门式车桥的结构， 半轴轴端会高于车轮中心， 半轴通过安装在车桥两端的齿轮组驱动车轮，这种车桥结构更为复杂，多用于强调极限越野环境下使用的车型。

由于有桥管负担部分或者全部垂直方向的载荷，因此整体桥悬挂的承载能力确实非常出众，就拿消费者比较熟悉的长城哈弗来说，它的最大承载质量达到了629公斤，大大超出一般轿车400公斤上下的承载质量。而大多采用 钢板弹簧加整体桥悬挂的 皮卡的装载能力更是惊人，在国内的汽车产品目录已经划到了轻型卡车的行列。

由于结构相对简单，能承受更大扭力，同时采用螺旋 弹簧的整体桥悬挂具备比一般悬挂大得多的行程，在崎岖环境下可以让四轮更好地获得抓地力，因此那些延续了越野血统的车型大多依然采用后整体桥或者前后整体桥的结构，比如奔驰G系列、路虎卫士、吉普牧马人、丰田FJ酷路泽等车型都是采用整体桥悬挂的典型。

同样，由于结构简单， 半轴等部位均在封闭桥管中运行，所以整体桥结构易于日常的维护和针对性的改装，不管你是日常使用，还是越野发烧友，在整体桥上“动手术”都会简单不少。比如在越野领域非常看重的 差速器锁改装方面，如果 差速器改装前后齿数相同，只需要更换 差速器即可，而不必更换其他部件，同时也不会影响悬挂其他部件的设定，相比多连杆等类型的悬挂而言，整体桥的改装要容易很多。

不过整体桥悬挂也有它自己的固有缺点，那就是在公路行驶时，单侧车轮的弹跳会直接影响到同一轴上的另外一侧车轮，这造成了整体桥悬挂的高速性能和舒适性都比较一般。因此，现在一些原先采用整体桥悬挂的中高端 SUV车型已经开始逐步放弃整体桥这种悬挂类型，而改用循迹性和舒适度都更好的多连杆或者其他悬挂类型。

出于向舒适性和公路性能的妥协，现在采用整体桥悬挂的车型已经比较不多，但是这并不能抹杀它的实用性和在越野爱好者心目中的地位，由于整体桥悬挂结构简单，便于维护和改装，因此那些强调承载和越野的车型还会继续沿用这种悬挂。