丰台站

丰台站(4)光绪二十一年（1895年）4月，清政府兴建津芦铁路，修至丰台并建站，丰台火车站因而建成。

光绪二十一年（1895年）底，丰台站建成投入使用，是北京最早的火车站。

1897年，丰台站接通卢汉铁路。

1905年，京张铁路引入并修建京张场，后京汉、京承等线相继引入。

1909年，建成京张铁路，始发站也在丰台。至此，丰台站成为三条铁路干线的汇合点、联轨站。

1937年，丰台站东部增建一级二场编组站，办理北京地区四条干线的编组作业，是北京仅有的编组站。

1953年，丰台站扩建。

1954年，丰台站扩建竣工。

丰台站西端为丰台机务段，中部为客运站，东部为一级三场货运系统（包括编组站），从北至南分别是京广线到发场、北调车场、南调车场和京山线到发场。

1980年，配合丰沙大线进行电气化改造，丰台站关闭

1990年，丰沙大线完成所有有关线路电气化改造，丰台站重新启用。^[2]

2009年，原中华人民共和国铁道部和北京市人民政府调整丰台站规划，将其升级为主要客运站，引入京石客运专线（即京广高速铁路）、京石城际铁路和京九客运专线。

2010年6月13日，丰台站宣布自当年6月20日起停止办理客运业务。至此，丰台火车站历时115年的客运业务宣告结束，是一座具有百年沧桑的车站。

2010年7月1日起，丰台站停运改造，停办所有客运、货运业务，仅站厅办理售票业务。

2013年，北京市发改委、住建委宣布丰台站改扩建取得立项，预计2013年内开工建设，由于定位多次变更，丰台站改造计划一度搁置。

2017年下半年，京雄高速铁路、京雄城际铁路逐渐确定，丰台站的改造规模、定位等逐渐稳定。

2016年12月，丰台火车站改建工程专用仓库还建工程开工。

2018年1月，丰台站改建工程准备工程的线路拨接工程进场施工。

新丰台站站房分两期建设，南侧一期于2018年9月1日开工，北侧二期预计在2020年开工建设，预计2020年底实现普速场1～15道开通，2021年完成剩余部分。

2018年8月13日夜，拨接工程完成，丰台站改建工程暨新丰台站建设项目正式开工。

2019年4月21日，丰台站改建工程——新建站房第一根钢柱开始吊装。标志着丰台站钢结构主体工程开始施工。

2021年5月28日上午10时08分，随着最后一榀长19.9m、重6吨的次桁架吊装就位，北京丰台站主体结构全面封顶。以此为标志，北京丰台站全面转入内外装修及机电安装阶段。^[5]

2022年5月16日，据中国国家铁路集团消息，作为亚洲最大的铁路枢纽客站，北京丰台站已具备通车条件。^[6]

2022年6月20日，经过4年的改扩建，北京丰台站开通运营，北京首都又添城市新地标。改建后的北京丰台站是亚洲最大铁路枢纽客站（截止2022年6月），安排京广高速铁路，京沪、京九普速铁路等多条线路的列车始发终到作业，运营初期安排旅客列车120列。改建后的北京丰台站站房建筑面积约40万平方米，每小时最高可容纳14000人同时候车，设有32条到达出发线，32个客运站台面。^[3]

丰台站效果图(4)丰台站新站站房总建筑面积39.88万平方米，地上4层、地下3层，采用普速场和高速场叠落式设计。

新丰台站采用现代主义简约风格，整体为平屋面带柱廊造型，外立面以灰色陶板糅合玻璃幕墙，屋面为“十”字形结构，主要为金属板屋面，预留铺设太阳能板条件，局部为超白玻璃和ETFE膜采光天窗。

新丰台站分南北两个广场，其中南广场为主广场，北广场较小。进入内部，车站地上四层、地下三层。

地下部分：地下一层是出站厅、地铁10号线换乘厅厅、快速进站厅、停车场；地下二层为地铁16号线换乘厅；地下三层是地铁16号线的站台。

地上部分，一层是普速车场站台，二层是候车站厅，三层是高铁车场站台，局部四层是高铁乘客集散厅。

北京丰台站为国内首座双层车场设计的大型车站、站房采用地上四层、地下三层的布局，车场规模为17台32线。^[6]

改造完成后，丰台站设自动售取退一体化服务终端，可满足旅客的自助购票、退票、取报销凭证等需求。

便民设施

改造完成后，丰台站设多个社会停车场供车辆停泊。

运维设施

丰台站配套有丰台动车运用所用于用于动车组车辆存放及检修；设有存车线70条、不落轮镟库线1条、牵出线1条、洗车线4条，检查库一、二级修设10列位。

丰台站另配机务折返段、普速客车整备所各一座。

清朝末年，丰台站日均发送及中转旅客300人次，货物日均发送量达七八百吨。

民国时期，丰台站日均发送旅客日均400余人次，货物日均发送量达三千吨。

二十世纪三十年代，丰台站日均发送旅客462人次，日均出入列车1200余辆。

二十世纪四十年代，丰台站日均发送旅客300余人次，货物日均发送量400余吨，日均出入列车1046辆。

丰台站离北京站17公里，离上海站1446公里（京沪线）；离广州站2284公里（京广线）；离沙城站104公里（丰沙线）；离原平站427公里（京原线）；离丰台西站5公里（丰台西铁路）；离双桥站34公里（丰双线）；离广安门站7公里（柳广联络线）。

预计2021年，丰台站地下2层和3层，分别接入北京地铁10号线、北京地铁16号线。

预计2021年，新丰台站站前广场设置多个公交岛式站台，车场东西两侧设有社会巴士及公交停车场。出租车、社会车的落客功能将引入站房高架层。在东部雨棚上设置停车场，地下层及地下夹层设置两层停车场，未来乘客在地上二层下车后，车辆可以停入旁边的停车场。

• 建设难点

丰台站钢结构重达20万吨，最重的一根吊装钢柱重达90吨，钢结构截面尺寸大，最大一根的截面长4.5米、宽2.5米；为具备具备抗压、抗扭、抗剪的作用，丰台站所用吊梁钢柱内部极为复杂，最多的里面有“十宫格”，安装难度大。

丰台站分层高架布置站场的方案在世界铁路车站设计中尚属首次，随之带来多项“难题”，如高架车场轨道层结构、高架车场轨道层柱网与地面车场咽喉区结合、高架车场轨道层与站房结构结合、高架车场跨越西四环路“六线拱桥”等建设难点。

• 施工技术

丰台站建设时采用智能化技术为钢结构施工提供保障。其中，每个钢构件均有代表其身份证明的二维码标识，扫描后可以实时直观了解构件的三维立体模型、安装位置、截面尺寸、构件重量、制作资料等信息，也可以通过记录焊缝对后续质量进行追溯。

• 技术创新

丰台站将普速场站台设置为中空站台，解决了上水、卸污、维修操作人员的安全问题，因工作人员不跨线，也不再在股道间操作，解决了行车安全隐患的难题，同时改善了上水、卸污、维修操作人员的工作条件和环境，从股道间转至站台下专用廊道里，工作人员只在廊道里走行，安全、隐蔽，与行车互不影响；而相关管道布置在廊道里，方便检修、维护，及时发现问题，及时处理，管理模式更加人性化。从技术上是一个创新和突破，产生了—系列生产效益和经济效益。丰台站

丰台站首次采用了站-桥连接过渡区关键技术，针对站房承轨层结构与桥梁结构刚度差异大、温度变形不协调的特点，在站房和站区刚架桥之间设置了与两侧体系结合的简支梁桥，有效降低站-桥结构相对横向变形，将钢轨所受剪切力控制在较小范围内，从而保证铁路运营安全。

丰台站首次形成了大跨重载型钢混凝土梁新型设计施工方法，对大跨型钢混凝土转换梁采用倒序施工和设计方法，有效提高了型钢和钢筋的利用率，控制了混凝土裂缝的宽度，提高的结构耐久性，降低了结构造价。

丰台站首次采用了充分兼顾站房运营维护的结构健康监测系统，在站房结构监测系统设计中对结构健康监测概念进行了拓展与升级，在传统结构健康监测范围的基础上增加了对自爆风险较大的玻璃幕墙、易锈蚀钢构件、线路上方吊顶系统等易损部位的监测设置，将这些站房运营维护中的重点内容纳入监测系统。同时在监测系统中采用了视频识别机器人，监测系统与BIM技术融合等新科技，提高了监测系统的信息化、数字化水平。

丰台站首次在运营中的地铁隧道上部设置大跨双层铁路站房，采用了型钢混凝土基础转梁，兼具了型钢梁的刚度大、承载力高和混凝土梁耐久性好的特点，对基础梁开挖引起地铁区间的上浮进行了精准的控制。因柱间设置行包通道，利用转换梁抗扭平衡柱底弯矩。型钢转换梁与混凝土承台斜交，受力复杂。结构采用基础变刚度模拟及基础转换梁同上部结构整体计算的双模型对比分析，实现了既有地铁结构上部实施双层车场铁路站房的先例。

丰台站首次采用了新型抗震滑移缝，采用了柱上牛腿设置“单向钢支座+速度相关型阻尼器”的新型抗震滑移缝，连接两侧结构。在升降温的作用下，结构可以发生相对位移，释放温度力，起到了滑移缝的作用。在地震情况下，结构通过速度相关型阻尼器又能组成整体，共同工作。

• 发明专利

在丰台站建设过程中，建设者在超大站房综合施工技术、大型双层车场铁路站房综合体施工关键技术研究、超长超厚大混凝土施工技术等多项重点科研课题展开攻关，其中《用于型钢混凝土梁的箍筋结构》等9项技术成果获实用型新型专利和发明专利。

• 自主研发

在丰台站建设过程中，建设者自主研发了中国国内首个钢结构全生命周期管理平台，应用了钢结构全过程管控、深基坑监测系统、高支模监测、环境监测系统、人员管理系统等15个智能管理系统，全面覆盖钢结构从设计、加工到施工的各阶段精细化管理，实现了站房和周边的BIM和GIS模型的全部网页端查看功能，在平台底层集成了模型信息、工厂ERP信息和现场APP数据、智慧工地系统等多维信息，实现了全过程生产、管理信息的可追溯，可实时通过BIM精细模型了解构件的最新状态和历时信息，利用实时、准确的数据分析功能为项目管理和决策提供参考