福厦高速铁路

2015年1月，中铁第四勘察设计院集团有限公司编制完成《新建福州至厦门铁路预可行性研究》（送审稿）；4月，根据预可研审查意见（初稿），中铁第四勘察设计院集团有限公司完成了《新建福州至厦门铁路预可行性研究》修改稿；8 月，中铁第四勘察设计院集团有限公司编制完成了《新建铁路福州至厦门客运专线可行性研究》（送审稿）；同月，福建省发改委公示了福州至漳州客运专线即福厦漳高速铁路的社会稳定风险评估相关事项^[4]，根据公示文件，福厦高速铁路共设车站9个，起于福州南站，设置福清站、莆田站、泉港站、泉州南站、晋江南站、厦门东站至漳州站，其中最大站间距离60.76千米，为厦门东至漳州段^[5]；9月，根据可行性研究审查意见（初稿），中铁第四勘察设计院集团有限公司编制完成了《新建铁路福州至厦门客运专线可行性研究补充材料》；10月，根据福厦漳高速铁路最新通过的可行性研究报告，福厦漳高速铁路厦门段经停厦门北站，确定不设置厦门东站。福厦（漳）高铁示意图

2016年8月，中铁第四勘察设计院集团有限公司编制完成《新建铁路福州至厦门客运专线可行性研究》（修）；12月，福厦漳高速铁路的走向设站方案又有变化，福清站改设福清西站，泉州南站移到原晋江南站^[6]；12月2日，福建省环保厅批复新建铁路福州至厦门客运专线环境影响报告书^[7]。

2017年1月15日，福厦高速铁路先行工程在漳州台商投资区正式开工^[8]，预计2022年9月开通。北起福州市，途经莆田市、泉州市，南至厦门市和漳州市；北端衔接合福铁路、温福铁路，南端衔接厦深铁路、龙厦铁路，既可构建京福厦高速铁路客运通道，也是东南沿海铁路客运通道的重要组成部分。设计行车速度350公里/小时，正式工程长度294.1千米，全线桥梁85座191.4千米，隧道33座56.5千米，桥隧比为84.3%，沿线设福州南、福清西、莆田、泉港、泉州南、厦门北、漳州7座客站，项目投资估算总额530.4亿元，项目建设工期5年^[8]；9月30日，福厦漳高速铁路全线动工，计划总工期为60个月，2022年9月30日达到开通条件。^[9]

2018年12月7日，福厦高速铁路第一孔桥梁预制箱梁在同安制梁场正式启动浇筑，它也是福厦高速铁路全线预制的第一孔箱梁，标志着工程已由下部结构转入上部结构施工。

各客运站平面示意图

2019年6月，福厦高速铁路新增新泉州东站；9月16日，全长673.02米的福厦高速铁路南峰隧道成功贯通，这是福厦高速铁路首条贯通的隧道^[10]；同年12月30日，由中铁上海工程局承建的福厦高速铁路5标跨越既有漳泉肖铁路门式墩钢盖梁吊装成功，这是福厦高速铁路全线首片上跨既有线门式墩钢盖梁^[11]。

2020年4月3日上午，福厦高速铁路新云居山隧道群首条隧道顺利贯通，这标志着福厦高速铁路施工难度最大的控制性工程取得重大进展^[12]；同年6月9日，福厦高速铁路香山寺隧道顺利实现贯通，是福厦高速铁路全线首座实现贯通的超千米双线隧道^[13]；7月8日，福厦高速铁路控制性工程-木兰溪特大桥万吨主塔完成逆时针90度转体^[14]；9月26日，福厦高速铁路厦漳段首联连续梁成功合龙^[15]。

2021年1月12日，由中国中铁大桥局承建的重达14500吨的新建福厦铁路青口特大桥2-100米T构梁转体成功。新建福厦铁路青口特大桥位于福建省闽侯县青口镇，全长896米，为行车设计时速350公里的双线高速铁路桥，同时跨越既有杭深铁路及东南绕城高速公路。^[16]

2021年8月6日，中国首座跨海高铁桥——福(州)厦(门)高铁泉州湾跨海大桥主桥成功合龙，意味着中国高铁从只在陆上行驶迈入了一个可以跨海行驶的新时代。^[17]

2021年11月13日，福厦高铁湄洲湾跨海特大桥成功合龙，标志着福厦高铁关键控制性节点顺利打通。^[18]

2021年11月30日，国内首座跨海高速铁路桥——福厦高铁泉州湾跨海大桥成功实现全桥贯通。^[19]

2022年3月17日，随着铺轨机顺利铺下全线第一组500米长钢轨，福厦铁路进入铺轨工程施工阶段。^[20]

2022年4月6日，福厦高铁安海湾大桥实现合龙，至此福厦高铁成功跨越最后一个海湾。^[21]

2022年7月23日，福州至厦门高铁全线桥梁主体工程全线贯通。^[2]

2022年8月30日上午，福州至厦门高铁全线铺轨贯通。施工单位采用国内先进的本邻两线铺轨作业设备，左右两线长钢轨同时铺设，比传统铺轨机组提高60%的作业效率，日进度可铺设长轨约6公里，为新建福厦铁路按期开通打下坚实基础。^[1]

• 福厦高速铁路主要技术标准

• 联络线及动车走行线主要技术标准

福州南站上、下行联络线速度目标值：80千米/小时；厦门北站上、下行联络线速度目标值：120千米/小时；漳州上、下行联络线速度目标值：160千米/小时；福州南、厦门北动车走行线速度目标值：80千米/小时。

福漳高速铁路客运车站共有8座，由北向南分别为：福州南站、福清西站、莆田站、泉港站、泉州东站、泉州南站、厦门北站、漳州站。其中福州站至福州南站利用福平铁路。

截至2016年11月，福厦高速铁路全程277.948千米，线路自既有福州站引出，利用在建福平铁路至福州南站北端，通过联络线引入福州南站新建高速场，上跨既有福州南动车所，跨越乌龙江，下穿在建福平铁路，上跨沈海高速、既有福厦铁路、在建福州东部绕城高速，折向西以隧道形式穿越山体，绕避西溪水库水源保护区和乌仔底水库的一级水源保护区，至菜安村出隧道后依次上跨福州—昆明公路（324国道）和沈阳—海口高速公路，折向南行，由显镜宫和美佛儿学校间空地通过，在石竹路南侧设福清西站，出站后第二次上跨沈阳—海口高速公路，绕经小往村东侧山地，至联华村七亩园附近第三次上跨沈阳—海口高速公路，经由建新村后以隧道的形式穿越山体绕避溪头亭水库进入莆田市；并行既有福厦铁路西侧前行，跨越沈阳—海口高速公路和木兰溪，沿沈阳—海口高速公路和既有福厦铁路之间的狭窄通道至莆田站并站，出站后依次跨越城港大道、莆秀高速、湄洲湾港口支线铁路和既有福厦铁路，然后折向西南跨越湄洲湾进入泉州市境内；从西北侧绕过泉港化工园区，至泉港区前黄镇附近设泉港站，出站后跨越漳泉肖铁路，后并行漳泉肖铁路东侧前行，上跨斗尾疏港高速，下穿泉州绕城高速公路，并行于泉州湾公路桥下游跨越泉州湾，上跨石狮沿海大道，两跨泉州绕城高速公路，于泉州市第十六中学附近设泉州东站，于灵秀山西侧设泉州南站，出站后上跨围头疏港高速，由东侧绕避五里工业园区、溪边水库水源保护区和草洪塘水库的一级水源保护区，并行城市泉州—厦门—漳州城市联盟高速公路桥上游跨过安海湾，折向西北绕避取石区，后折向西依次跨过 福州—昆明公路（324国道）、沈阳—海口高速公路和既有福厦铁路后进入厦门市境内；并行既有福厦铁路至厦门北站北侧新建高速场，于永祥小区与既有福厦铁路间穿过，上跨集美北大道，并行沈阳—海口高速公路北侧西行，进入漳州市；后折向西南，上跨厦门—成都高速公路、沈阳—海口高速公路和鹰厦铁路，并行厦深铁路跨越九龙江，后以联络线方式跨越厦深铁路和厦漳同城大道引入漳州站。

福厦高速铁路主要经过福建省东南沿海地区，沿线经济发达，人口密集，自然生态环境良好，沿线分布有自然保护区、风景名胜区、森林公园、饮用水源保护区，居民住宅、学校、医院等敏感点众多，工程实施后生态、噪声、振动等方面的影响是公众关心的主要环境问题。

• 新照镜尾一号隧道

福厦高速铁路新照镜尾一号隧道全长762米，位于既有杭深铁路照镜山隧道右侧，距杭深线最小距离51.2米，最大距离不过88米，且杭深铁路行车密度大，平均每8分钟就有一趟列车通过，故施工难度大，安全风险高；按照有关规定，进洞20米之内只能机械开挖掘进，而且隧道爆破几乎都要在行车密度小的夜间进行，每周可施工的时间屈指可数，大大增加了施工难度。加上隧道入口民房密布，距离最近的房屋只有25米，安全隐患多；为确保隧道的工期及安全质量，项目部组织了有丰富施工经验的技术人员组成“隧道管理团队”，持续推进标准化管理，以新工艺、新技术、新工装、新设备为支撑手段，积极使用铁路工程管理平台，形成现场管控与信息化有机统一，努力实现“工装保工艺、工艺保工法、工法保质量”；结合临近既有线封锁的施工特点，创造性地采用机械切割、液压劈裂、控制爆破结合等施工工艺，特别是采用新型电子雷管爆破使震动强度和噪音大幅度降低，减少了对既有铁路和附近村民的干扰^[23]。

• 西溪特大桥

福厦高速铁路西溪特大桥全长24.68千米，是福厦高速铁路全线最长的桥梁，一共有732个桥墩，而68号、69号墩跨越杭深铁路，杭深铁路是目前我国铁路运输最繁忙的干线之一，平均每5分钟就有一辆列车驶过，如果直接在铁路上方施工，难度大且风险高。为了不影响现有铁路的正常运行，故采用目前中国国内先进的跨铁路施工技术转体桥工艺，采取“先建后转”的施工方法，也就是先在杭深铁路两侧空地进行施工，待桥梁上部结构完成后，再进行转体跨越杭深铁路。；经过两年多的施工，2020年9月23日23时35分，西溪特大桥转体桥以每分钟1米的速度，顺时针方向缓缓转动，现场工作人员实时监控转动情况，根据转盘上布置刻度编号、速度传感器和摄像头，实时监控和调整转体速度，有效保证转体精确合龙对位。经过近2个小时的紧张施工，9月日凌晨1时28分，福厦高铁西溪特大桥跨越杭深铁路转体桥成功转体。

• 泉州湾跨海大桥

福厦高速铁路泉州湾跨海大桥全长20.29千米，其中9千米跨越泉州湾中部海域，为世界首座行车时速达到350千米的跨海斜拉桥；泉州湾位于沿海高风速带，风速大，风况复杂，全年6级及以上风力天数达91天。为保证桥梁在大风中稳固，保持列车高速运行的平顺安全性，该桥采用大量新结构和新技术，达到在不设风屏障等防风措施下，列车在8级大风下以时速350公里千米行驶不限速，11级暴风下不封闭交通；泉州湾跨海大桥的建设体现了“四新”，即新结构、新材料、新技术、新景观。新结构上，确保列车90秒通过大桥，在国内外铁路斜拉桥上首次采用全联长钢—混结合梁，主梁采用有效气动措施，大桥涡振幅度5毫米内，使列车即使在8级大风中通过桥面，也能做到硬币不倒；新材料上，使用了镍系耐海洋大气腐蚀钢，填补了中国国耐海洋大气腐蚀钢的钢种空白，通过“以锈制锈”，实现全寿命期的长效防腐；新技术上，采用综合减隔震体系及技术，深水区引桥在国内铁路上首次采用无支座整体式桥梁，实现海上长联引桥不设支座，并满足无砟轨道铺设的技术条件和地震高烈度区长联高墩跨海大桥的抗震要求，让桥梁可抗8级强震；新景观上，按照“精品工程 智能铁路”的建设目标，将桥塔融入海洋元素，采用贝壳形曲线桥塔，兼顾结构合理和建筑美学，寓意泉州的海洋文化^[24]。

• 木兰溪特大桥

福厦高速铁路木兰溪特大桥全长18746.92米，是福厦高速铁路全线控制性工程，其中主塔高85.5米，采用侧位现浇平转法施工；在主塔底部设置承载能力为1.2万吨的球铰，主塔首先顺时针90度进行施工，在施工到塔柱转体标高后，逆时针平转90度，之后进行球铰混凝土固结，最后施工剩余上塔柱直至封顶；该技术在中国国内铁路建设中首次应用。木兰溪特大桥紧邻既有杭深铁路128米简支系杆拱桥，两桥净距仅为6米。为降低桥塔施工风险，减少对杭深铁路安全运营的影响，桥塔施工首次采用“侧位现浇+平转”方案。；2020年7月8日，木兰溪特大桥万吨主塔完成逆时针90度转体，此次主塔转体完成后，为新建福厦高速铁路2022年竣工通车奠定了坚实基础^[25]。