京津城际铁路

京津城际铁路平面示意图2002年2月，天津南开大学教授刘秉镰在“京津经济一体化战略研究与建议”的课题讨论上，首次提出在在北京和天津之间建设高速铁路。^[1]

2003年6月起，原中华人民共和国铁道部和北京市、天津市政府开始进行初商。

2004年1月，中国国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》，京津城际铁路被列入其中；同年10月24日，原中华人民共和国铁道部与北京市、天津市政府联合确定了线路规划；同年12月3日，《京津城际轨道交通项目可行性研究报告》经中国国务院总理办公会讨论通过，京津城际铁路正式立项。

京津城际铁路(5)2005年7月4日，京津城际铁路正式动工。^[2]

2007年11月13日，京津城际铁路开始铺设路轨；同年12月16日，京津城际铁路全线路轨铺通。

2008年2月2日，京津城际铁路电气化工程完成，电网开始通电；同年3月，京津城际铁路建设进入系统联调联试阶段，包括动车组型式试验、集成试验、综合试验和试运行四大部分；同年6月24日，CRH3C型电力动车组（CRH3-001C）在京津城际铁路上试验时达到394.3千米/小时，创造了中国轮轨列车的最高速度；^[3]同年7月1日，京津城际铁路正式进入不载客试运行阶段；^[4]同年8月1日，京津城际铁路正式开通运营，初期运营时速350千米/小时，同年8月16日，列车运营时速降至300千米/小时。^[5]

2014年9月26日，京津城际铁路通过国家验收。

2018年8月8日，京津城际铁路实施新的列车运行图，复兴号动车组在京津城际铁路按照时速350公里运行。同时，京津城际铁路开行列车数量由108.5对增至136对，北京南站至天津站列车运行时间由35分钟压缩至30分钟。^[6]

京津城际铁路拉近了北京、天津两个特大型城市的距离，放大了各类生产要素、资源配置的空间，对两大城市经济社会发展产生了重要影响，也深刻改变了两地人民的工作和生活观念，方便了百姓的出行。同时，作为中国首条设计时速350公里的高速铁路，京津城际铁路不仅培养出一批中国高速铁路发展和建设的探路人、先行者，还为中国高铁领跑世界提供了技术积累和宝贵经验；再者，京津城际铁路以运行安全平稳、乘坐舒适快捷、消耗节能环保等优势，推动了交通运输方式的巨大变革。（中国青年网）^[5]

京津城际铁路全线共设4个车站，分别为北京南站、亦庄站（暂不办理客运业务）、武清站、天津站。

京津城际铁路全线长200千米，设4个站点，线路自北京南站东端引出，沿京山铁路往东，下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南，再由亦庄开发区及永乐新城东侧的京津第二高速通道出京，直抵天津站。京津城际铁路由中国铁路北京局集团有限公司负责运输与管理工作。

2008年8月1日，京津城际铁路正式开通运营，初期运营速度为350千米/小时，开行列车47对。

2011年8月16日，按照原中华人民共和国铁道部要求，京津城际铁路降速至300千米/小时运行。

2017年6月20日零时起，京津城际铁路实施新的列车运行图，开行密度增加。平日每周一至周四开行98.5对、周末每周五至周日开行108.5对。^[11]

2018年5月27日起，京津城际铁路一等座、特等座票价进行上调，票价调整不涉及二等座；^[12]同年7月1日，铁路部门进行2018年第二阶段列车运行图调整，京津城际铁路共开行列车108.5对；同年8月8日，京津城际铁路运营速度正式恢复350千米/小时，^[13]开行列车数量由108.5对增加至136对，且票价不变。

2019年1月5日，京津城际铁路北京南站至天津站的26对高铁列车调整至天津西站始发终到，天津西站始发终到城际列车将达到35对，于家堡站更名为滨海站。^[14]

飞驰在华北大地的京津城际列车

2008年，京津城际铁路发送旅客635万人次。

2013年，京津城际铁路发送旅客2585万人次。

截至2014年9月29日，京津城际铁路累计运送旅客1.17亿人次，平均客座率达72%。^[15]

截至2018年7月1日，京津城际铁路累计运送旅客2.5亿人次。^[5]

京津城际铁路初期使用由青岛四方机车车辆股份有限公司设计的CRH2C型动车组，及由唐山轨道客车有限责任公司设计制造的的CRH3C型动车组。^[16]

2009年4月6日起，京津城际铁路均改用CRH3型动车组列车。

2018年8月1日，京津城际铁路全部更换复兴号CR400BF型电力动车组。^[5]

CR400BF担当的京津城际列车在永定门

京津城际铁路采用全自动电子控制驾驶系统，在恶劣气候条件下，可以安全运行。京津城际铁路设计最小发车间隔为3分钟，动车组列车运行由中央集中控制系统发布列车运行信息，车载雷达实时接收运行数据和指令，传递给车载计算机，自动调整各列车间的追踪间隔，防止列车超速和冒进信号。当前行列车发生故障后，后面的列车能够直接得到信息减速或停车；当线路上出现异物或断轨后，列车运行控制系统会迅速作出反应。^[17]

• 路基极易沉降

京津城际铁路沿线地基为软土、松软土，天津段基岩在1000米以下。这类土具有含水量高、压缩性高、透水性差、强度低的特点，在这类土质上铺设无砟轨道，中国国内外没有成熟的经验。经过一系列技术攻关，中国技术人员采用封闭部分水井，减少或控制沿线地下水开采；桥梁增加桩长、桩径，采用可调高支座；轨道采取可调扣件等措施，有效控制了松软土地基地区的路基变形和桥梁沉降，满足软土地基以及区域沉降条件下铺设无砟轨道的要求。

• 土地资源稀缺

京津城际铁路途经北京、天津两大直辖市，沿线经济发达，道路纵横交错，土地资源极其宝贵，为最大限度地减少铁路线路对城市的切割，节省宝贵的土地资源，经过综合技术经济比选，京津城际铁路广泛采用了桥梁替代传统路基，桥梁长度占线路总长度的87%，每公里桥梁平均节省土地44亩，仅此就节约土地1600余亩。^[18]

• 凉水河特大桥

凉水河特大桥位于北京市通州区，是京津城际铁路的一座特大桥。桥梁上跨六环路和凉水河，全长21.563千米，共有648孔，最大跨度100米，最小跨度48米。

• 北京环线特大桥

北京环线特大桥位于北京市，是京津城际铁路从北京南站跨越北京市区的桥梁。桥梁起自北京市区东城区左安门西约700米，向东南方向连续上跨二、三、四、五环路等城市道路，经过丰台区和朝阳区，在上跨通黄路之后终止于通州区台湖镇桂家坟村。桥全长15.6千米，最大跨度出现在上跨四环、五环的主跨，跨度均为128米；跨二、三环主梁跨度则为100米。北京环线特大桥于2007年10月13日合龙。^[19]