液力自动变速器

AT（Automatic Tranmission）

　　液力自动变速器，是由液力变扭器和行星齿轮变速器组合而成的变速器。液力变扭器（HYDRAULIC CONVERTER），是能改变所传递扭矩的液力传动装置。

　　液力变扭器装有三种叶轮。和发动机相联的叫“泵轮”，和输出轴相联的叫“涡轮”，在它们内周中央，起调节作用的叫“导轮”。

　　发动机工作时，飞轮和泵轮一起旋转，带动泵内的油推动涡轮叶轮旋转。这就好像把两个风扇面对面地放在一起，开动一个风扇，另一个风扇也会转动一样。导轮使涡轮甩出的油再次冲击泵轮，使得扭矩增大。泵轮和涡轮的转速差别越大，扭矩就增加得越多。这就

　　起到了变速器增大扭矩的作用。液力变扭器再配上一个行星齿轮变速器，可以改变不同的变速比和实现倒车，就完全可以满足汽车的要求了。

　　液力自动变速器不用机械式的离合器，而且只有低速、高速和倒车三个挡位，因此，驾驶起来十分轻松，用不着踩离合器，也用不着频繁换挡，运行平稳，低速扭矩大。所以，特别受到业余驾驶员的欢迎。在美国，大多数汽车都装用这种自动变速器。不过，这种自动变速器机构复杂，质量重，价格较贵，也比较费油，加速较慢。所以还不能完全取代齿轮变速器。

 从60年代起，就在“红旗”770轿车上使用了具有2个前进档的液力自动变速器，1975年又研制出具有3个前进档的CA774液力自动变速器。随着中国的改革开放，大量国外轿车进入我国市场，其中许多中高档轿车是带有自动变速器的，而其类别几乎全部是液力自动变速器。

使一大批汽车修理企业对液力自动变速器的维修变得十分熟悉。由于对自动变速器良好性能的逐渐认识，用户的需求量越来越大，使国内汽车企业加快了自动变速器的发展步伐。

1998年上海通用汽车公司（SGM）生产的用于别克轿车上的4T65E电子控制自动变速器正式下线，1999年开始批量生产并投放市场，率先在国内将AT作为标准配置装于轿车。1999年中日合资生产的本田雅阁轿车也正式投产，其AT为本田技术PAX型，它弃用行星齿轮，而选择常啮合平行轴式结构，零件少、易制造是其长处，它采用了全电子直控式变速装置，能使变速、燃油喷射以及巡航等控制相结合。与此同时，上海大众的帕萨特B5、一汽大众的捷达都市先锋都装备了自动变速器AG4-95。神龙公司也向市场投放了装备进口的AL4智能型自动变速器的富康988“领导者”以及富康1.6L轿车。它采用了模糊控制理论和动力传动系统综合控制技术，实现了智能化控制，电子控制单元中有10种换挡规律，按需分别调用几种换挡规律或同时或交替工作，共同控制变速器的状态。一汽大众的A6高级轿车上作为选装件的AT为Tiptronic型，在自动变速的基础上可提供手动换挡功能。北京吉普公司在切诺基越野汽车上小批量装备了AW4自动变速器，现已达到1000多台。因此，在国产车上选装液力自动变速器已成为必然之势。

至于城市客车（即公共汽车）频繁起步换挡，变速器、离合器和制动器的使用频率是一般车辆的10倍左右，劳动强度极大，即使是职业驾驶员也因受心理与生理所限，迫切要求使用自动变速器。

几乎是100%装用，我国1995年首次在国产公共汽车上装备了Allison自动变速器，遍及深圳、上海、广州、南京等城市，其中深圳已占有40%。

液力自动变速器与传统的固定轴线式手动齿轮变速器比拟有凸起的长处：操纵简朴、省力，进步了行车安全性；自动适应行驶阻力变化，在一定范围内实现无级变速，进步汽车的动力性和均匀车速；汽车起步加速更加平稳，进步乘座恬静性；进步燃油经济性，降低了排放污染，但是如何准确使用自动变速器对于充分施展其优胜性是至关重要的。这里阐述一些自动变速器的使用特性和准确的操纵方法。

发念头启动及油门踏板的控制 

启动发念头时必需把换档手柄置于空档起动位置（N位）。假如有泊车档（P位），必需把换档手柄置于泊车档位置。 汽车起步时应先挂档后踩油门踏板，不许边踩油门边挂档，不许先踩油门后挂档，不许踩着制动踏板或者还未松开手制动就踩大油门。换档手柄置于行驶档位，应慢慢踩下油门。在升高档或降低档的瞬间，不应再猛烈地加踩油门，否则将使自动变速器尤其是换档离合器、制动器的摩擦元件受到严峻损坏。

怠速爬行

换档手柄置于前进档，无论在D位仍是Z位或是L位，当发念头的油门在怠速位置时，答应汽车有行驶的趋势或极其稍微的向前“爬行”的感觉（蠕动）。目前国外轿车或海内合资和引进出产的轿车只有在排量较小、液力变矩器的尺寸，其失速工况转速比较高（大于2000r/min）的时候，才能不“爬行”。所谓失速工况就是踩住制动踏板，将油门踏板迅速踩到底，发念头达到最高不乱转速时的工况。一些排量大的轿车，其发念头失速转速较低（小于1300r/min），驱动为矩相对较大，“爬行”现象可能存在。如Cadillac（凯迪拉克），Merredes-Benz（麦赛德斯疾驰），Rolls-Royce（罗尔斯-罗伊斯），CA770（红旗）等大型高级轿车都有不同程度的爬行现象（前进档或倒档都有）。

 强制低档 

强制低档旨在高速超车。高速时，变速器的执行元件，主要是离合器和制动器在分离结合的过程中，磨损发烧较大，摩擦片很轻易碎裂或粘接，除非特殊需要，不宜常常使用。超车后应立刻松开油门踏板，否则发念头达到极限转速甚至超速后再松油门升挡，对摩擦元件同样不利。

锁止离合器的使用 

在液力变矩器中大多装有专门用于将泵轮和涡轮结合在一起的离合器叫锁止离合器。锁止时机一般为车速60km/h以上，换档手柄在D位时起作用。锁止离合器解除锁止的时机有三个：制动开关产生制动信号，即刹车；节气门位置传感器怠速触点IDL闭合；水温低于60℃。锁止离合器主要作用是进步汽车高速行驶时的燃油经济性（传动效率进步）。如美国Chrysler公司1978年以后出产的Torque fliite自动变速器装在该公司出产的全部轿车上，按照美国环保局（EPA）划定的燃油经济性试验规范，液力变矩器设置锁止离合器之后，在城市和公路上节省燃油分别为4%和6%。由此可看出，在使用自动变速器时应尽量施展锁止离合器的效能（尽力知足锁止离合器的使用前提）。

倒档限制 

在汽车还没有停稳时，不答应换档手柄从前进档换到倒档，也不答应从倒档换到前进档，否则会导致变速器的执行元件，主要是离合器和制动器损坏。 在泊车场，驾驶员会常常匆忙地倒车，为此有的车型安装了倒档保护装置。如美国Chryslerl Newport轿车上装的Torque Flite的自动变速器上，在液压控制油路中，装有倒档限制阀。假如汽车还没有停稳，即使驾驶员强行挂倒档也挂不上，因此起到了保护作用。近年来德国疾驰轿车安装的五档机械变速器倒档设置了同步器，同样可起到换档保护作用。 

下坡制动器（液力下坡缓行器）的使用 

装有带下坡制动器的液力自动变速器汽车，空车下8%-10%的坡度时，可以用Z档位行驶；满载下8%-10%的坡度时，必需用L档位行驶。否则自动变速器油温升高，使用机能下降。汽车在行进过程中自动变速器不得换档，以免引起摩擦元件剧烈磨损。汽车下坡过程中，制动器在工作时绝对不答应换档，使用时必需特别留意。

超速驱动 

大多数的四前进档自动变速器的第四档是超速档，而且超速档的传动比比较小。如德国宝马系列自动变速器ZF4HP-22传动比是0.73，丰田系列皇冠Crown3.0装用的A42DL自动变速器传动比为0.686。因为超速档的速比小，因此在平坦的柏油路上小负荷行驶时，发念头转速与直接档时比拟几乎下降1/3。好比BMW-7系列轿车，当车速160km/h时发念头的转速只有3020r/min，从而不但降低了油耗，而且也使发念头的噪声和磨损显著下降。但是使用超速档是有前提的，超速档开关（O/D）接通，水温达到70℃以上，另外道路负荷前提达到要求，车速能达到一定数值。如Ford的装有AOT的Iincoln Msrk Ⅵ型汽车，在车速达到60km/h以上，超速档工作，降低油耗的效果比较显著。装有带超速档的自动变速器汽车，其准确的操纵程序是：换档手柄置于泊车档（P位）或空档（N位），启动发念头，将手柄置于前进档D档位，同时把超速开关接通（其位置在仪表板或换档手柄上）。平缓地加大油门，使汽车加速，直到自动升档到二档、三档和超速挡。假如水温达不到要求或超速开关断开，就只能使汽车在三档行驶而不会升至超速档。

车自动变速器常见的有四种型式：分别是，液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器自动变速器（DCT，常见的DSG是其中的一种）。

液力自动变速器（AT）大致有2种结构原理，一个是行星齿轮式，占压倒性多数；另一个是平行轴式，本田独家技术。

常见的行星齿轮式变速器发展到4AT，再往上算是一个技术瓶颈了，造4AT和造6AT完全不是一个难度等级。由于齿轮构造关系，没有办法再多设置一个与其他4挡同级的齿轮。现在多于4AT的变速器，大致可以理解成把原4AT中的一个档再外接一个次级变速箱，其结构比4AT复杂了一倍以上（想起80x86芯片系列的中断最早只是8个，后来就是靠这么个原理扩充的）。本田变速器由于构造原理不同，可以到5档，但也是它的一个技术极限，再往上哪怕多一档，成本至少都是按几何倍数计算的。

所以如果是一般家用，4AT就足够用了，不仅维修成本低，而且因为部件少，出故障的概率也低的多。

另外，变速器与发动机匹配及调校关系也很重要，丰田全系4AT的调校很好，顿挫很小，也很省油，比如卡罗拉、rav4等。通常有人诟病20万级别的凯美瑞还在用4AT，但实际效果是非常理想的，而通用在6AT上调校一贯比较糟糕，档多反而比较费油不说，还故障多，顿挫感强，还会跳挡等问题，最典型的例子就是克鲁兹，君威，君越，最新的新闻是2012款2君将全面装配第2带6AT，不知道到时候调教为怎么样.

6AT确实能省油，如大众的1.6发动机在3800转达到最大扭矩。但对于在4500转以上才能达到最大扭矩的发动机来说，如丰田、现代的1.6发动机，6AT并不一定能省油，因为低速高档时发动机根本带不动，所以这里面匹配很重要，并不能笼统说6AT省油。

日本爱信的4AT，结构简单，成本低廉。而且同样是4AT，其内部细分了很多型号。有些4AT，是绝对不对外供货的。而6AT，却是外销型号。只要愿意花钱，就能买到。

所以一些没有掌握此技术的汽车厂商没办法，想要4AT，却买不到，只能一种6AT配多种的发动机、多种的车型。而爱信仅仅4AT就有几十种细分型号，对应不同的发动机和车型。所以，并不是说一定是6AT比4AT好，还是要看变速箱和发动机的调教和匹配。再好的6AT如果并不完全匹配发动机，可能使用效果反而不如4AT。

目前，大众、通用和丰田比，最大的差距就在于重要部件的核心竞争力。

丰田拥有电装、爱信两大零部件集团，其他任何厂商都没有这个实力。

通用自己的零部件配套集团德尔福已经破产瓦解。

而大众从来就没有建立起自己的配套体系，大部分零件都是全球采购，大众严重依赖日本零部件，关键的时候就被卡脖子。

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