L-1011

可是它与竞争对手道格拉斯的DC-10性能相近，而DC-10比L-1011更早出厂，令L-1011销路较差。由于两种飞机的性能相近，互相瓜分了市场，因此也分薄了客源。两者同样元气大伤，之后与麦克唐纳飞行器公司合并成麦克唐纳-道格拉斯公司（麦道）。

DC-10后来因为设计问题引发了航空公司选购三星机以争取订单，当中最轰动的是涉及全日空的三星机案，最终当时的日本首相田中角荣因收受贿款而被捕；劳斯莱斯当年亦因研制RB211引擎导致破产，不但是导致后来三星机延迟推出市场的主因，更差点令三星机计划胎死腹中。最后要由英国政府接手劳斯莱斯，并要求所有英国及英资航空公司购买三星客机。无论从那一点看，都令英国政府感到丢脸。多宗严重空难，导致70年代末期美国政府一度下令所有DC-10停飞，令麦道及拥有DC-10的航空公司深受影响，麦道本身亦因此次停飞事件陷入财政困难，成为日后被波音合并的原因；洛马因被DC-10抢先推出市场因而失去了多个大客户，加上引擎选择只得劳斯莱斯的RB211型引擎，导致最终未能收回成本，宣告放弃客机市场，全力争取军用市场。而洛马后来更被揭发多宗涉嫌贿赂多间航空公司。

三星飞机除了作民用外，也被用作军事用途。例如英国皇家空军便有数架三星军机，包括空中加油机、运输机等。

1966.1：开始初步设计

1968.6：转入生产设计

1969.3：着手制造第一架原型机

1970.9：第一架原型机出厂

1970.11：第一架原型机首飞

1972.4：获美国联邦航空局型号合格证

机翼：下单翼、低平尾。采用洛克希德公司的专用翼型。内侧机翼上反角7°31’，外侧上反角5°31’。1/4机弦后掠35°。机翼由通过机身下部的一个中段和各侧的外机翼板组成。

机身：铝合金半硬壳式结构。横截面直径为5.97米。用隔板支撑的蒙皮和长衍间隔为0.51米。隔框之间有破横安全带。

尾翼：由全动式水平安定面一升降舵组件和垂直安顶面一方向舵组件组成的普通悬臂式结构。

起落架：液压收敛前三点式起落架。每个主起落架有两个轮子。前起落架为双轮，每侧可转弯65°。前起落架向前收入机身。所有起落架装有油气式减震器。

动力装置：三台RB-211-22B涡扇发动机，每台推力187千牛。两台发动机安装在机翼下吊挂短舱内，一台装在后机身的垂直安定面处。

座舱：机组13人。头等舱和二等舱混合可坐256人。全部按经济布局可容纳400人。客舱按需要每排6,8,9或10座。有2个全长过道。厨房设在地板下。

系统：空调和增压系统从发动机引气或具有空气循环制冷的APU空气。

电子设备：标准设备包括两台ARINC 546VHF通讯收发机，两台ARINC547VHF导航系统，两台ARINC568询问装置，一台ARINC564气象雷达系统，两台ARINC572空中交通管制应答机，一个双套防擦系统用的部分设备，三个垂直陀螺仪，全套盲目飞行仪。还可安装两台ARINC533A高频收发机和一个双套SATCOM系统。

L-1011-1

三星客机的首个型号，作中短程飞行，于1972年首航。购买的航空公司有加拿大航空、全日空、国泰航空、东方航空、太平洋西南航空等。

L-1011(6)

L-1011-1型的升级型，最大起飞重量由430,000磅提升至440,000或450,000磅，油箱容量维持不变。此型号没有新制造的飞机，全由-1型改装而成。

1975年首航，并在机身中央加设副油箱，令最大续航力较-1型增加930英里。主要买家有环球航空、加拿大航空、英国欧洲航空（British European Airways，BEA）。

与-50型一样，也是-1型的升级版，并没有新制造的飞机。但最大起飞重量（MTOW）增加至470,000磅。

于1976年推出市场，外型与-100型极为相似，但改用马力较大及更宁静的劳斯莱斯RB211-524B发动机。海湾航空购买之，以取代其维克斯VC-10型飞机。

此乃后期出厂的-1型、-100型及-200型的升级版，最大起飞重量增加至510,000磅，可载燃油量由89,335升（23,600美国加仑）增加至119,735升（31,632美国加仑）。-200型可把原有的RB211-524B发动机，简易升级为RB211-524B4I发动机，而-1型及-100型也可把原本的RB211-22B发动机，更换为-524B4I型。升级后的最高续航能力可与对手DC-10-30相近。但此升级型号不太受航空公司欢迎，只有达美航空6架后期出厂-1型客机改装为-250型。

这是整个三星客机系列中，续航力最高的版本，于1978年推出市场。机身长度缩短了14呎，以容纳增加了的燃料容量，并配置较-200型强劲的发动机，令最高航距增加至超过9,000公里。英国航空和达美航空曾为-500型的主要用家。

截至2009年7月31日，有20架L-1011型客机仍在服役。包括：

SAM洲际航空：3 欧洲大西洋航空：1 戈里亚夫航空：1 拉斯韦加斯伸士：1 Luzair：1轨道科学公司：1，飞马座火箭发射载台。 Zoom航空：1 RAF：9

截至2008年8月，L-1011型客机共涉及56宗事故及意外，其中10宗为全机损坏意外，共引致534人死亡。

1972年12月29日，东方航空401号班机在Everglades降落时，机组人员在起落架故障时忙于留意仪表的警告，最后坠毁，101人死亡。此事件后来被改编为电视电影《Crash》及《The Ghost Of Flight 401》，并于空中浩劫节目中播放。 1980年8月19日，沙特阿拉伯航空163号班机的L-1011客机在利雅得起飞后机舱起火，虽然飞机安全折返利雅得国际机场，但因机组人员发出的错误指示，未有效安排乘客及机员实时疏散，引致287名乘客及14名机员全数遇难。 1980年12月23日，飞行沙特阿拉伯航空162号班机的一架L-1011，其中一条轮胎在飞行中爆裂，碎片弹进客舱内，并引致飞机失压，2名乘客跌出机外丧生。 1985年8月2日，飞行达美航空191号班机的L-1011（N726DL），在达拉斯机场降落时遇上微下击暴流，先撞及一辆在114号公路上行驶的私家车，飞机稍为升高后再撞向两座水塔，全机断为两截并引发大火，共有137人死亡（包括私家车司机）。 1986年5月3日，斯里兰卡航空512号班机的L-1011，在科伦坡国际机场停泊时，一枚在机尾货舱的炸弹突然爆炸，21人死亡。 1992年7月30日，环球航空843号班机的L-1011，在纽约肯尼迪国际机场13R跑道准备起飞时因发生故障，机长放弃起飞，但却失控冲出离跑道尽头只有约290呎的草地，并爆炸起火。飞机严重焚毁，只有10人在逃生时轻伤。

美国国家运输安全委员会（NTSB）的调查员在聆听飞行记录仪后对话录音后，得知机长集中精神处理起落架是否放下的问题，但一直没有留意飞行高度不断下降导致空难。因此，调查员认为机员失误是空难主因。其后发现，显示起落架放下的灯号只是因灯泡烧掉而没有亮起，导致机员不确定起落架是否已经放下，因而急于找寻解决方法，加上当时飞机正在夜间飞行，机员全然不知道飞机下降高度。尽管飞机的警报系统响号响起，但由于这个警报被放置在飞航机械员的面板前，与驾驶员所在位置有一段距离，所以被忽略；而且所有机员过度专注于眼前问题。这是401号班机坠毁的主因之一。

可是，令调查员疑惑的是，飞机当时正以自动驾驶系统飞行，飞机理应不会下降高度。在调查中，一名曾驾驶过洛克希德三星式客机的驾驶员表示，在一次飞行中，他俯身捡拾不小心掉在地下的航图时，身体轻轻碰了方向驾驶舵一下，飞机便突然开始徐徐下降。于是，调查员作了多次试验，发现此型号飞机只要方向舵被轻轻移动，自动驾驶系统中负责高度的控制会被解除。于是，调查员相信机组员在设法解决起落架问题时，不经意地碰了方向舵一下，可是，东方航空机员在受训时并没有被告知有关的问题，令他们没有警觉性。因此，机员受训不足，亦是这起意外的原因。

这次意外发生后，NTSB要求各航空公司加强对机员的训练，也再NASA的协助下，发展出现今民航界众所皆知的“座舱资源管理”（Crew Resource Management, CRM）。亦是在此事件之后，FAA要求各航空交通管制员需向航员提供飞行高度资料。

空难发生后，飞机仍有部分零件可被使用，于是被东方航空回收作后备零件安装在公司的其他三星式客机上，这些安装回收零件的客机上发生多次乘客与机组员目击401班机去世机组员出现的灵异事件，引发连串的灵异故事。东方航空虽然公开否认有灵异事件，但后来为了平息一切传言及恐慌，东方航空还是将这些回收零件全部拆除。

而坠毁的飞机则无法维修，被报废处理。