高速动车组

2004年，中国铁道部为国内铁路进行提速，向法国的 阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工共订购了60列时速200公里的动车组，后来运行于中国 快速铁路而非 高速铁路，2007年 中国铁路第六次大提速出现 CRH，也是运行于中国 快速铁路。

2008年8月1日开通中国第一条高速铁路即 京津城际高速铁路，此前已有6003公里的快速铁路路线。运行于 中国高速铁路的是时速最低250公里的特别型高速动车组。

高速动车组可以满足长距离、大运量、高密度、旅行时间短等运输需求。

中国已经掌握了高速动车组的核心技术，新一代高速动车组具有完全自主知识产权。 高速动车组全部由国内自主开发制造，整车国产化率达85%以上，2010年开始陆续交付。分别由北车旗下的 长春轨道客车股份有限公司和 唐山轨道客车有限责任公司制造，分别为40辆和60辆。目前设计工作已全面启动。

中国的高速动车组是时速不低于250公里的动车组。区别于一般 动车组（D）和低速动车组。

在中国，高速动车组对应 高铁和 顶级快铁（时速250的客货共线）；它与高铁大体对应，并非完全对应。

① 中国高速铁路主要运行高速动车组列车（G），兼行一般动车组列车（D）。

②中国规定高铁作 客运专线，则客运时速250公里的客货共线铁路属于 快速铁路、是顶级快铁，也运行高速动车组。

③G字头列车主要运行于 高速铁路，兼行于 快速铁路，因为一些列车运行的路线包括高铁段和快铁段，例如黑龙江佳木斯市发至沈阳市的客车要走 哈佳快速铁路和 京哈高铁。 高动列车在快铁线上开快铁速度、在高铁线上开高铁速度。

中国南车四方机车车辆股份有限公司 与 加拿大庞巴迪的合资公司——青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产。原型车以庞巴迪为瑞典AB提供的Regina C2008为基础。CRH1B为16节大编组动车组。CRH1E为16节车厢的大编组卧铺动车组。2009年9月28日，BST公司在北京与铁道部签订了80列时速350~380公里动车组订单，其中16辆编组的EMU动车组60列，8辆编组的EMU 动车组20列

由日本出口往中国的E2系1000型电车被称为CRH2型，这款车型是以 日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。

中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造（日车）及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向 川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国，以把业绩造好。川崎向中国出售新干线技术最初仍被JR 东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到日本公司不反对的情况下，出售E2系车辆及技术予中国。

出口中国的列车并没有如台湾般举行出厂典礼，同时也低调报导车辆接收，这是为了因应中日关系及中国的反日情绪。

中国方面订购的列车数量为数60列，当中为数3列在日本完成，并完整交付予中国；另有6组以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由四方机车厂建造，但一些高技术部件仍会采用进口产品。为数14节车厢的首辆电动车组于2006年3月1日从 神户港登船，至3月8日运抵中国青岛。

据中国内地媒体报导，这款中国版“疾风”列车会于2007年1月24日起开始于胶济线服役，行走“齐鲁号”班次。

中国北车唐山轨道客车有限责任公司（联合德国西门子，引进技术）生产，原型车为ICE3。CRH3动车组基于西门子高速列车Velaro平台。Velaro平台的优势在于其动力分布式牵引技术，所有的设备分布于列车底部，因此列车可以比其它同样长度列车多容纳25%的座位。车辆所有部件设计统一，低轴重使基础设施的维修成本更低。最高时速达300公里。德国ICE3改采动力分布式的设计，不再是如前两代高铁ICE列车有动力车头，为能满足最大轴重17吨、最高营运速度330公里/小时、最大爬坡能力4%，以及提供更多的座位容量等需求。ICE3不同于只配有单一电源系统的前两代高铁ICE列车，ICE3除具有德国单电源系统（15kV,162/3Hz）之车种外，另有配备四电源系统（交流电15kV和25kV，直流电3kV和1.5kV）之车种，以适应不同供电系统的欧陆多国联运。

中国北车集团长春轨道客车股份有限公司（联合法国阿尔斯通，引进技术）负责国内生产。以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础，但取消了装设的摆式功能，而车体以法国阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3动车组为原型。200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。

是由中国南车南京浦镇车辆公司联合广东省成立的广东轨道交通车辆修造基地即将生产的国内最新型城际动车组，由浦镇公司派出技术及管理人员赴江门进行大规模批量生产，但首列车由南京制造。CRH6型车是城际轨道交通的核心技术装备，满足载客量大、快速乘降、快启快停的运营要求，关键技术及零部件与和谐号动车组完全一致。

这些动车组于2006年11月，被分配往济南、武汉、北京、郑州、上海及 南昌铁路局，每局获配一组，车辆编号分别为001、002、011、012、016及017。

列车编组

现时每组CRH2均为八卡列车，其编组方式如下:

ZE20xx01-ZE20xx02-ZE20xx03-ZE20xx04-ZEC20xx05-ZE20xx06-ZY20xx07-ZE20xx00

oxx:列车编号(01-60)

oZY:一等座车

oZE:二等座车

oZEC:二等座车/餐车

当中编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外写有CRH2-0xxA；编号04及06的车厢拥有受电弓。

技术数据

· 编组型式：Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2' (4M4T)，或者（2M+6T)可两编组连挂运行驾驶室

· 车种：一等座车、二等座车、餐车、观光车

· 编组定员：610人（大概吧，观光车还没算）

· 客室布置：一等车2+2、二等车2+3

· 最高运营速度：200 km/h (可提升至300 km/h)

· 最高试验速度：260 km/h 以上

· 轨距：1435 mm (标准轨)

· 适应站台高度：1200 mm

· 传动方式：交直交

· 牵引功率：4800 kW

· 编组重量及长度：201.4m，345t

· 车体型式：大型中空型材铝合金车体

· 气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s

· 头车车辆长度：25700 mm

· 中间车辆长度：25000 mm

· 车辆宽度：3380 mm

· 车辆高度：3700 mm

· 空调系统：准集中式

· 转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架

· 转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器

· 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆

· 转向架轴重：≤14 t

· 转向架轮径：860/790 mm

· 转向架固定轴距：2500 mm

· 受流电压：交流 25 kV，50 Hz

· 牵引变流器：IGBT水冷VVVF

· 牵引电动机：300kW

· 启动加速度（m/s2）：0.406

· 制动方式：直通式电空制动

· 紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800

· 补助电源：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V

注：该型最终订单为120列，现已投入包括上海在内的华东线正式运营。

CRH1

CRH2

CRH2A

CRH2B

CRH2C

CRH2E

CRH3

CRH5

CRH380A

CRH380B

CRH380C

CRH380D

CRH6

CRH380AL

CRH380BL