台湾高速铁路

台湾高速铁路是台湾岛内第一个、也是全世界最大规模，采取BOT模式（兴建、营运、移转）的公共工程，建设总成本估计约达新台币5000亿元。由「台湾高速铁路股份有限公司」（大陆工程、长荣集团长鸿建设、太平洋电线电缆、富邦集团与东元电机为主要股东）负责兴建、营运阶段的工作，特许期限为35年（自1998年起算；事业发展用地则为50年）。台湾省“交通部高速铁路工程局”为早期进行初步规划的机构。

台湾四面环海，海岸线总长1600公里，海上交通十分方便。早在1871年，台湾就已有2条海上定期到大陆的航线，但岛内的交通主要还是靠公路与铁路来完成。^[1]台湾的公路系统在汽车出现之前，并未大量兴建。清朝时期，公路数量不多。日本统治的50年期间，台湾公路总长增加2.5倍。^[2]光复之后到1986年的41年之间，汽车数量已增加了1141倍，公路建设增加了2793公里。历时7年、于1978年10月完工的中山高速公路是台湾第一条高速公路。

1987年 4月，进行台湾西部走廊兴建南北高速铁路可行性研究。

1990年 7月2日，「高速铁路工程筹备处」（高速铁路工程局前身）成立，专责办理规划与执行高铁建设事宜。

交通部高速铁路工程局为早期进行初步规划的机构，负责高铁的兴建、营运监督及高铁站区联外捷运系统的兴建计划工作。交通部应于2033年的前3年（即2030年），将接续营运之机构通知台湾高速铁路股份有限公司。

台湾兴建高速铁路的提议始于上世纪80年代，主要是为了解决日益增加的城际运输需求而提出，1990年经行政院核定“台湾南北高速铁路建设计画”，台湾高速铁路的筹建进入执行阶段。当时规划于六年内完成，但是由于经费来源及采用的系统规格等前置作业的时间过长，使得兴建工程迟至1999年才正式启动，而办理方式也由原本的政府逐年编列预算改为民间投资参与。

1992年 6月，行政院核定高铁路线。

1993年 7月16日，立法院通过高铁计划，全数删除政府编列的兴建预算，并决议交由民间兴建。

1997年9月，台湾高铁企业联盟在德国西门子公司和法国阿尔斯通公司的协助下，击败了与日本新干线合作的中华高铁，顺利获得该项工程。台湾方面本来确定是要用法德技术建造和运营，但在“亲日派”李登辉的幕后运作下，台湾高铁最后抛弃了法德联盟，选择了日本新干线。台湾高铁虽由“日本新干线企业联合”承建，但却没有得到日本的运行技术，导致运营维护跟不上趟。原因就在于顺利中标的“日本新干线企业连合”，只是将整套设备输出卖钱，根本没有铁路运营与维护的经验。而日本的两家高铁公司——JR东海和JR西日本只是提供“协助”，涉及到技术转让一概免谈。JR东海的老板葛西敬之曾明确表示，即使通过日本制造商协助台湾高铁，也不会转移日本新干线的尖端技术，避免发生日本铁路相关制造商“空洞化”的情形。1998年5月11日，「台湾高速铁路股份有限公司」完成公司设立登记。

2000年 3月 1日，土木工程开工。12月12日，与日本新干线株式会社签署机电核心系统合约。2003年 1月，轨道工程发包并开工。2004年 1月，700T型列车实体首度对外公开亮相。2004年 5月24日，首列700T型列车共12节车厢，由日本神户运抵高雄港74号码头。2005年 1月27日，700T型列车进行首次慢速（时速20~30公里）试车。

台湾高铁1999年动工后，原本预定于2005年10月31日完工通车，但由于机电、号志工程与试车进度大幅落后，通车时程因此延后一年。2005年 9月 8日，因工程与试车进度落后，台湾高铁公司决定延后一年通车。10月29日，试运转时速达到300公里。10月30日，试运转时速达到315公里（合约所要求的最高时速）。

2006年10月时又因独立验证报告未能及时完成而再次延后，直到交通部于2006年12月24日核准其通车。2007年1月5日通车并进行试营运，2月1日开始正式营运，营运区间为板桥站—左营站；台北站—板桥站段因工程延误，于2007年3月2日才正式纳入营运区间。

台湾高铁700T型列车台湾高铁采用日本新干线系统作为总体基础（新干线系统首次向海外输出，因此亦有称台湾高铁为「台湾新干线」者），不过在部分细部设计以及号志、机电系统方面则酌采欧洲规格。轨道方面比照一般高速铁路新线标准，全线线以1435mm的标准轨距布设（与原有台铁路线的1067mm轨距不同）；路线的最小曲线半径为6250m，最大坡度则为35/1000，隧道断面面积为90m。

·台湾高铁700T型列车的设计参考新干线700系及500系列车。

· 加强车厢空调系统，针对台湾夏季高温潮湿的气候。

· 因为速度需求和台湾地形因素，加强牵引电动机的马力和煞车功率。

· 采用比新干线更严格的防火设计。^[3]

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高铁车厢共12节，1节商务车厢（66座位）、11节标准车厢（923座位）。所有列车座位均可180度旋转。标准车厢位于第一至第五、第七至第十二车厢，座位配置为2+3，每节座位数共83席，全车共有923席。第七节车厢是无障碍车厢设置。商务车厢位于第六节车厢，座位配置为2+2，座位数共66席。拥有较宽敞的座椅及和完善的设备及服务。最高营运速度300 公里/小时，12节列车车厢空车重量约503吨。^[3]

信号系统方面，采用相容于单线双向运行的数位化自动行车控制系统（ATC），行车管理中心则将设置于桃园（青埔）站地上建筑内。使用的列车是由川崎重工、日本车辆、日立制作所生产的台湾高铁700T型，为JR东海与JR西日本设计的新干线700系列车改良而成；列车的最高营运速度设定为每小时300公里，台北至高雄南北交通的行车时间，将由台湾铁路管理局自强号列车的3小时59分，大幅缩短为1小时27分。^[3]

车型台湾高铁700T型

供电方式 交流2万5仟伏特. 60赫兹单相

列车车厢数 12节列车车厢数（1节商务车厢，11节标准车厢）由9节动力车及3节无动力车构成

乘客座位数 共989席（标准车厢923席、商务车厢66席）

车厢座椅配置 商务车厢：2+2（每排四个座椅）标准车厢：2+3（每排五个座椅）

最高营运速度 300 公里/小时

最高加速度 2公里/小时/秒

列车长度 车身长度：27公尺(两端车辆)25公尺(中间车辆)总长度 304公尺车身宽度 3.38公尺车身高度 3.65公尺(至顶板)4.49公尺(至收藏时之集电弓)

空车重量 12节列车车厢约503吨驱动系统 变压变频控制驱动之同步马达列车编组功率10,260kW

煞车系统 电气煞车方式电力再生煞车(动力车)涡流煞车(拖车)

车厢 铝合金制大型挤压成型材质

转向架 无枕梁转向架车轮直径 86公分轴距 2.5公尺变速比 2.79

集电弓 带流线型绝缘罩之单臂低噪音型集电弓

安全系统数字ATC系统

台湾高铁规划在台湾西部走廊全线共设置12个车站。营运初期，有8个车站提供服务。南港站、台北站、板桥站与桃园站为地下车站，左营站为平面车站，其余皆为高架车站。另外4个于2010年增设。

包括：

南港、台北、板桥、·桃园、新竹、苗栗、台中、彰化、云林、嘉义台南、左、高雄、南港、苗栗、彰化、云林^[3]

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各站设有售票处及自动售票机，可利用现金、信用卡等购买

未来新增购票