成渝铁路

成渝铁路成渝铁路是原川汉铁路西段 。

早在1903年，清政府就有兴建川汉铁路的意向，而它的西段就是成渝铁路。到1936年，国民政府成立了成渝铁路工程局，次年开始修筑。后来，政府更以修路为借口，不知搜刮了多少民脂民膏，结果只是在地图上画了一条"虚线"。新中国成立后，百废待兴，面临着西南刚刚解放，战争尚未完全平息，社会秩序尚未安定，国家财政相当困难等各种不利因素，党中央和政府为了西南人民，决定在这样极其艰难的条件下立即开始兴建成渝铁路。

1903年7月(清光绪29年)，当时的四川总督锡良会同湖广总督张之洞，联名奏请清朝政府，修筑川汉铁路。川汉铁路预定线路自四川成都，经内江、重庆、宜昌，终点到达湖北汉口。后来修建的成渝铁路，也就是这条铁路线在四川境内成都到重庆的一段。

1909年10月，川汉铁路部分路段开工。1911年4月，清朝政府与英、法、德、美4国签订借款合同，将川汉铁路的“筑路权”出卖。5月9日，清政府宣布“干路均归国有”。

1911年8月，修筑近两年的川汉铁路宣告停工。

1936年6月国民政府成立“成渝铁路工程局”，续建成渝铁路，后因抗日战争和经费问题等原因，又停工。1947年5月，整个工程陷入瘫痪。成渝铁路只在重庆到永川段修建了部份路基、隧道、桥梁，完成了总工程量的14%。

1950年6月15日，成渝铁路重新开工，成都举行了成渝铁路开工典礼。邓小平同志莅临致词，贺龙同志亲手将一面绣有“开路先锋”的锦旗授予筑路大军。当天，筑路一总队高举“开路先锋”的旗帜，开赴九龙坡、油溪工地，揭开了修筑成渝铁路的序幕。党中央确定了“就地取材”的修建原则，发动广大军民，先后共有3万多解放军和10万民工参加，齐心协力，发扬苦干精神，以每日5030米的进度。

成渝铁路西起成都，东抵重庆，全长505千米。解放前，清王朝和民国政府用了40年时间，只完成工程量的14%。新中国的诞生极大地调动了西南铁路工程局广大筑路工人和工程技术人员的积极性，15万筑路大军尽管是用灯笼火把照明，钢钎、大锤、十字镐开凿，仍展示出让高山低头、令江水让路的英雄气概，使路基节节向前延伸。

1950年8月1日开始从重庆向西铺轨，1951年6月30日铺轨到永川，12月6日铺轨到内江，1952年1月26日铺轨到资中，6月13日，铺轨到达终点站成都。

1952年6月13日，成渝铁路完工，比计划工期提前3个月。成渝铁路是中国自行设计施工，完全采用国产材料修建的第一条铁路，是在极其困难的条件下进行的。当时西南刚解放，国家财政相当困难。党中央确定修建成渝铁路的原则是“就地取材”，发动广大军民兴建。工程以每日铺筑5千米又30尺的进度推进，经过两年的艰苦奋斗，1952年7月1日，成都至重庆505千米的铁路全线通车。这是新中国成立以前任何时代都不可想象的奇迹，是中国铁路史上的一个创举。成渝铁路建成有极大的经济价值，它横穿四川盆地中心，有力地促进了西南地区物资交流。

1953年7月30日，成渝铁路正式交付运营。它横穿四川盆地，沿线物产富饶，能够有力地促进西南地区物资流通，对发展生产和繁荣经济建设起着重要作用。

1980年3月，成渝铁路电气化改造工程正式开工 （成都站至八里站段纳入宝成铁路电气化改造工程）。成渝铁路电气化改造工程建成一段开通一段，1983年开始，成都向重庆分6段开通电气化铁路 。

1986年1月，成渝铁路电气化工程开通至沙坪坝站。

1987年12月24日，成渝铁路全线实现电气化 ，重庆站、黄沙溪至重庆站区电气化工程待重庆站改造一并完成 。

1991年10月9日，川黔铁路电气化改造工程全线开通，标志着成渝铁路电气化项目剩余的16.5千米接触网同步开通 。

2004年，配合全国铁路第五次提速和运行图调整，成渝铁路成内段进行应急扩能改造。4月18日，成都铁路局完成成内段9站7区间计轴自动闭塞改造。8月，成都铁路局完成成内段全段计轴自动闭塞改造工程。10月底，成渝铁路成内段全段双机牵引电力改造工程竣工 。

2012年7月11日，成都铁路局成都工务机械段施工人员在成渝铁路双凤驿站——椑木镇区段进行扒砟作业。成都铁路局对建成于1952年的成渝铁路全线进行换砟换轨换岔大修施工，年底完工。成渝铁路实现了全线混凝土枕木及无缝线路，列车车轮与钢轨撞击的声响和震动将非常小，列车运行更加平稳。

2013年11月8日，成渝铁路因地质灾害中断行车8列车迂回运行。

2022年6月20日，成渝铁路重庆站停办客运业务。

2022年9月29日，成渝铁路重庆站至江津站段改造工程综合Ⅱ标和站房及配套设施施工图设计通过了国铁集团组织的施工图审查，并取得批复。 9月30日，全长416米的成渝铁路重庆站至江津段改造工程首座隧道——新铜罐驿隧道顺利贯通。

2022年10月11日，成渝铁路成都站停办客运业务。

2023年3月29日，成渝铁路改造工程会溪口四变二线道岔大桥最后一片现浇梁正式浇筑完成。

1987年成渝铁路电气化设计标准及输送能力情况表

2004年应急扩能改造工程完成后，成渝铁路成内段列车运行控制方式，由继电半自动闭塞升级为单线计轴自动闭塞。成内段货物列车由单机改为双机牵引，列车牵引质量由1700吨提高到3500吨。

车站及相关铁路信息

成渝铁路从宝成线上终点站——成都站向东引出，过陈家湾站后折向正南进入简阳市，经资阳市、内江市资中县、内江市、隆昌市后折向正东，过重庆市永川区向南延引，与长江在朱杨溪站相接，在白沙站返向东北，沿长江北岸前行抵达重庆站。

运营历程

2002年5月12日，内昆铁路全线通车，成渝铁路成都至内江段连接内昆铁路形成川滇铁路新通道，车流增加，运量大幅增长 。

2004年，配合全国铁路第五次大提速，成渝铁路成内段完成应急扩能工程，运输能力进一步增长。

2005年，遂渝铁路（现宁蓉铁路遂渝段）竣工，成渝之间铁路客流从成渝铁路分流至遂渝铁路。成渝铁路开行更多的货物列车，运输能力依然紧张 。

客货流量

1987年，成渝铁路发送货物1024万吨，到达2169万吨。成都至资阳段上行货流密度，1983年为588万吨千米/千米，1987年电气化后增至917万吨千米/千米；1990年增至930万吨千米/千米；2005年增至1206万吨千米/千米[9]。

1995年10月成渝高速公路通车，成渝铁路客流部分分流至高速公路 。

1998年全线路运能力达到2876万吨，是新中国成立初期设计能力的14倍多。

2004年，成渝铁路上行货物周转量54.35亿吨千米，比2003年增加1.06亿吨千米；下行货物周转量52.96亿吨千米，比2003年增加5.15亿吨千米。2004年上行旅客周转量13.32亿人千米，比2003年增加0.97亿人千米；下行旅客周转量14.06亿人千米，比2003年增加0.73亿人千米 。

2005年，成渝铁路上下行货流密度分别是1049万吨千米/千米和1052万吨千米/千米，分别为1986年的1.28倍和1.66倍 。

2012年，成都至内江段图定通过能力37对，实际开行列车36.6对，能力利用率98.92.%。

成渝铁路1987年—2005年部分年份客流密度

成渝铁路(4)随着宁蓉线动车、成渝高铁等先后投用，1952年通车的成渝铁路逐渐淡出人们视线。2017年4月，在四川省“十三五”综合交通运输发展规划新闻发布会上，这位65岁的“老人”却重被提及——“对成渝铁路等既有干线铁路进行扩能改造”。

成渝铁路四川段改造方案尚未出炉，重庆段则已初步制订出可行性方案，其中菜园坝-江津段将被改造为城际铁路。重庆段的改造可行性方案提到，成渝铁路的重庆站至江津段沿线将设置菜园坝、直港大道、大渡口、新江津等22个火车停靠站点，拟通过下地加盖、截弯取直等方式将长约65.9公里的线路改造为城市铁路，承担城市客运交通。

改造既有成渝铁路开行城际动车，具有“投入少、见效快、建设时间短”等突出优势。经测算仅需三年就可全面建成投用，单位造价仅为1.27亿元/公里，远低于轻轨和地铁的单位造价。^[5]

截至2021年1月，成渝铁路重庆站至江津站段存在基床翻浆冒泥、路堤边坡溜坍、桥梁钢筋露筋锈蚀、涵洞变形错位开裂、隧道衬砌风化开裂等问题，安全风险大，运营成本高，基于多重因素，有关部门决定对成渝铁路重庆站至江津站段实施改造 。

成渝铁路重庆站至江津站段改造工程起于重庆站，向西南经渝中区、九龙坡区、大渡口区，止于江津区江津站。改造将在总体保留既有线的基础上，实施既有线病害整治并增建二线扩能改造，形成双线运输，最大化保留历史现状，减少工程投资。改造前既有线长65.08千米，改造后为双线铁路，铁路等级为Ⅰ级，线路长61千米，桥隧比重17.01%，设计速度目标值80千米/小时。

改造工程将现有10个车站优化设计为15座车站，包括重庆站、鹅公岩、黄桷坪、义渡古镇、茄子溪、钓鱼嘴、伏牛溪、小南海、铜罐驿、西彭、黄磏、圣泉、江津站，预留大渡口、金鳌两个车站 。

站名 车站等级 省/直辖市 铁路局 往/返

表一

表二

表三

成都站：宝成铁路、成都铁路西环线（成昆铁路、成灌铁路）。

龙潭寺站：达成铁路。

石板滩站：遂成铁路。

归德乡站：归连铁路。

资中站：资威铁路。

内江站：内六铁路。

隆昌站：原为隆泸支线至泸州，已延伸到叙永，规划为隆黄铁路。

铜罐驿站：西铜支线，是与襄渝铁路的联络线。

小南海站：川黔铁路。

注意：遂渝铁路和渝怀铁路没有直接连接成渝铁路。在重庆铁路枢纽内，西永站与铜罐驿站间建有西铜铁路，小南海站与梨树湾站间建有小梨铁路。成渝铁路驶向渝怀铁路的列车可经西铜铁路疏解，遂渝铁路驶向川黔铁路的列车可经小梨铁路疏解。