低速电动车

低速电动汽车

低速电动四轮车并非以传统轿车为原型，而是多以高尔夫球车等为原型发展而来。由于目前国内还没有出台这类车型的标准，因此国内生产厂家们大都参考欧盟、日本等国的标准设计，即同时满足车身尺寸小、车身重量轻、最高时速低等条件。四轮低速电动车可分为：

l 高尔夫车及改装车。用于高尔夫球场、公司仓库搬运货物、建筑工地、家庭使用。

l 观光车、老爷车。譬如用于车速20~30km旅游观光、住宅小区保安巡逻等场所使用。全国以玛西尔电动车为首约有200多家企业生产，年产约1万辆

l 打猎车、越野车。由于电动车具有低速大扭矩的特点，爬坡能力比内燃机汽车更强。年产1万辆左右

l 特种车。如高空作业车、城市扫地车、垃圾车等。年产l万辆，国内已经开始使用

l 警用巡逻车。年产l万辆左右

l 简易客车。车速在40km/h，6~20个座位，产量不多，主要集中在山东省小城镇

l 微型电动轿车。多数为私人购买，用于出租、客运、私家车等。车速在50~60km/h，2009国内销售8000多辆，出口2000多辆^[1]

低速电动汽车欧盟规定：在不含电池的前提下，小型低速电动四轮车的重量不能超过400公斤；微型低速电动四轮车则不能超过350公斤。这类车型在欧洲不必参加NCAP碰撞测试，不必安装气囊，但需要满足对轮胎、喇叭、后视镜、安全带、灯具等部件的要求。

日本规定：低速电动四轮车的最高时速应不超过50公里；且车身长度不超过2500毫米，车身宽度不超过1300毫米。

欧盟、日本等对低速电动四轮车进行单独管理：这类车上的是区别于传统汽车的牌照，车主可享受购车补贴、免年检、过路等费用的优惠政策。在欧洲，一些国家已经为低速车型专门划分了行驶道路。

中国规定：按照规定，纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时80公里，续航大于80公里。

　　近日，国家发改委《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》(征求意见稿)(下文简称《规定》)，明确了获得电动汽车产品准入的试制样车必须达到多项技术指标，从而意味着现在多数低速电动车产品并不达标。而另一方面，截至2014年底，山东、河南、河北三个低速电动车生产和保有大省，登记注册量已经达到36万辆，销量超过40万辆。福建和四川也对低速电动车采取了财政补贴等支持措施。如何化解低速电动车市场与监管间的矛盾，是亟需解决的难题。^[2]

2018年11月8日，工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部、市场监管总局日前联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各省、自治区、直辖市地方人民政府组织开展低速电动车清理整顿工作，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理^[3]

　　我国低速电动车市场发展混乱，管理乏力。目前市场上的低速电动车，常以“老年代步车”、“旅游观光车”名义出现，它们多数使用铅酸电池，价格低廉、无牌照、无保险，更无需驾照，驾乘者多为上年纪的老人。交管部门在遇到违规案件时无法可依、难以处理。在这种情况下，福建和四川两省的政府却通过多种措施变相为低速电动车上牌开了绿灯，肯定其价值并加以鼓励。然而在国家层面，低速电动车尚无合法身份，也没有相关政策法规对其进行管理。^[4]

　　生存在政策夹缝中的低速电动车因为贴近市场需求而获得了爆发式的发展。由于低速电动汽车符合城镇及农村市场的需求从而拥有广阔的市场空间。山东省汽车工业协会的数据显示，2013年我国低速电动车销量超过20万辆，2014年销量更是翻了一番达到40万辆左右，目前全国保有量已超过100万辆。大量中小投资创业者集聚，生产厂商已超过1200家，上规模的企业数量已超过100家。据预测，2015年低速电动车销量至少将增长50%，达到60多万辆，并在2020年达到至少100万辆，加上充电设备、电池等外围产业，其产业规模有望突破1000亿元。

　　“不合法”的低速电动车，市场需求却继续发展扩大。一方面是国家政策明确禁止，而另一方面则是地方政府积极推动，低速电动车身份违法却依然在政策夹缝中获得了寻求发展壮大的机会。2013年，国家六部委印发的《京津冀及周边地区落实大气污染防治行动计划实施细则》中提出“在农村地区积极推广电动低速汽车(三轮汽车、低速货车)”。截至目前，福建和四川已明确了低速电动车的管理规定，变相为其上牌上路颁布了管理办法，同时，河南省发布《河南省低速电动车生产企业准入条件(试行)》，山东省公布《山东省低速电动车管理办法(试行)》。截至2015年5月，低速电动车已在全国13个省市获得“解禁”，更多城市正在为低速电动车的“合法化”积极工作。

 发展低速电动车有三大好处：一个是能推动电动车的市场化。二是改变人们的消费观念，让人们大胆使用电动汽车。三是能培育电动汽车零部件行业。从可持续发展和技术跨越的角度看，电动汽车的发展应该从低端开始，逐步升级到中端，再向高端跨越。