渤海海峡跨海通道

渤海海峡跨海通道设想最早提出要追溯到1992年。鲁东大学副校长、渤海海峡跨海通道课题组负责人柳新华当时在烟台市政府工作，和宋长虹等几个同事一起研究烟台如何从一个海滨小城成长为国际城市的方略，发现制约烟台成长发展的最大瓶颈是交通制约。他与同事发现，从烟台蓬莱到大连旅顺直线距离只有106公里，却因犹如天堑的渤海海峡阻隔，需绕道1800多公里与东北地区连接。柳新华当时就想：如果利用渤海海峡的有利地理条件，从山东蓬莱经长岛至辽宁旅顺，建设一条跨越渤海海峡的直达快捷通道，那么烟台就可以直接与东北地区联通，化天堑为通途，从交通死角摇身一变成为中国东部沿海的枢纽城市。跨海通道的构想由此提出。^[1]

预备期秘密调研工作

渤海海峡跨海通道位置示意图在两个半岛之间的航线（非航空通道）主要是海运和通过铁路、公路绕行山海关。但绕行山海关，路程均在1600公里以上，运输效率低，运输成本高；大连到烟台的直线距离为170公里，乘船需7个小时左右，但每年均有1个多月因风浪影响不能通航；陆海结合的烟大铁路轮渡已经运行，其随即承担了绝大多数的客货运输量，但往来仍耗时太长。实际上，专家组早在1992年就开始渤海海峡跨海通道研究。该通道研究课题组依托平台设在鲁东大学环渤海发展研究中心。该中心相关人士以“项目未立项，暂不能公开论证的内容”为由，婉拒了记者前往采访的要求。

山东省“两会”期间，民进山东省委曾提交了 “加快渤海海峡跨海通道研究与建设”的提案。提案指出，渤海海峡跨海通道的建设，将使环渤海由原来的“C”形环绕运输变为“I”形直达运输，对振兴东北老工业基地和发展山东半岛城市群起着至关重要的作用。

根据渤海海峡跨海通道研究课题组此前预测，到2020年，海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%-80%的比例，客流量也将达到1.8亿-2.4亿人次。

山东省交通科研所研究员许云飞表示，渤海海峡跨海通道建设，主要在于亚欧国家城市群间的运输需求、渤海湾区域发展需求和国家路网合理性的要求。作为海峡两端的山东省和辽宁省，尤其作为“桥头堡”城市的烟台市和大连市将是最大受益者。

渤海海峡跨海通道课题研究已经取得一系列重要成果。与此同时，大连地震局承担的地震数据及危险性分析等研究工作也已经展开。

2010年1月，设想中的渤海海峡跨海通道工程论证工作开始启动。国务院责成国家发改委，组织国家有关部委以及国家交通运输部规划研究院、铁道部工程设计鉴定中心等主管和科研部门，开展渤海海峡跨海通道工程的前期工作。

此次论证的渤海海峡跨海通道，初步规划东起大连旅顺口，西至山东半岛的蓬莱。其基本设想是：利用渤海海峡的有利地理条件，从山东蓬莱经长岛至辽宁旅顺，建设公路和铁路结合的跨越渤海海峡的直达快捷通道，进而形成纵贯我国南北的东部铁路、公路交通大动脉。建成后，从辽东半岛跨越大海到山东半岛只需要2个小时，该跨海通道更可全天候运行。

专家论证渤海海峡跨海通道最终方案将在2013年8月份定稿，形成一个总报告和12个分报告。接着，这些报告将以中国工程院的名义上报国务院。设计全长123公里的跨海通道两端，分别是辽宁大连和山东烟台。这一跨度也将使得渤海海峡跨海通道远超日本青函海底隧道（约54公里）、英吉利海峡海底隧道（约51公里），成为世界最长的海底隧道^[2]。

中国工程院院士王梦恕表示，但整体投资大约在2600亿元左右。跨海通道建成后，归属铁路总公司管理，届时从大连到烟台最多只需要40分钟。他给时代周报算了一笔账，“这样的项目铁路总公司应该还有一些出资，如果山东和辽宁两个省各出1000亿的话，按照每年返利8%来计算，12年就差不多会收回成本，12年之后就是纯收益了。”^[2]

1992年，烟台大连跨海通道首次被提及。

2010年1月，国务院渤海海峡跨海通道工程正式启动。

2011年，国务院正式批准《山东半岛蓝色经济区发展规划》，作为《规划》重要内容，跨海通道建设项目正式上升为国家战略。

2012年3月，由交通部规划研究院带领的“渤海海峡跨海通道战略规划”研究小组编制完成《渤海海峡跨海通道战略规划研究总报告》并报国家发改委。

2013年7月，渤海海峡跨海通道的战略规划研究项目完成并上报国务院，同年9月，渤海海峡跨海通道研讨会在烟台召开，会议总结了渤海海峡跨海通道前期研究工作，探讨了如何推进深度研究和成果转化，为国家和地方提供了决策咨询服务。

2014年1月29日，国家发改委公布2014年交通发展改革工作重点，结合“十三五”重大交通问题前期研究，国家发改委组织开展对渤海海峡跨海通道等项目的研究。

2016年3月，烟台市十六届人大六次会议审议的《烟台市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要（草案）》中，明确提出“研究启动渤海海峡跨海通道前期工作”。^[3]

研究任务主要由烟台市政府、原国家计委担任，重点研究渤海海峡跨海通道的东通道-“烟(台)大(连)铁路轮渡”，这一成果先后被列入国家“九五”计划、国家中长期铁路网规划，并作为国家重点建设项目于2006年建成投入运营，产生了显著的社会效益和经济效益。

根据国务院领导同志的意见，参与 研 究 的 单 位 扩 大 到 国 务 院 研 究 室 、 原 国 家 科委、海军工程技术研究院、总参兵种部设防局、铁道部、原交通部、山东省、辽宁省等单位，重点是对渤海海峡跨海通道的西通道-蓬(莱)旅(顺)通道进行桥梁、隧道比较论证以及对先期试验工程-蓬(莱)长(岛)通道的研究论证。

成员单位继续扩大，目前共有工程、经济、交通、社会、海洋、地质、地震、气象、环保、军事、文物保护等各个领域的专家、学者共50余人。重点研究渤海海峡跨海通道对环渤海经济圈区域发展及对振兴东北老工业基地的战略影响。^[2]

大连地震局工作人员介绍，跨渤海通道将预计投资3000亿，堪比三峡工程的投资。

跨海大桥效果图山东和东北地区间的主要运输方式有海运、铁路、公路、航空等。由于渤海海峡的阻隔，往来于两地之间的铁路、公路只得绕行山海关，路程均在1600公里以上，从而降低了运输效率，增大了运输成本。因此，两地之间起支配作用的运输方式为海上运输，尤其是烟台到大连的航线，更是承担了绝大多数的客货运输量。

烟台到大连的直线距离为165公里，乘船需7个小时左右，而且每年均有1个多月因风浪影响不能通航，如果全天候运行的渤海海峡跨海通道建成通车，从大连开车跨越大海到烟台最多只需2小时。

据渤海海峡跨海通道研究课题组最新预测，到2020年，海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%——80%的比例，客流量也将达到1.8亿——2.4亿人次。

165公里，很近，不到2小时的车程；165公里，很远，需要绕道1980公里。165公里，这就是大连到烟台的直线距离，渤海海峡阻断了两座原本相距不远的城市。

渤海海峡跨海通道工程的建设，将使环渤海由原来的“C”形环绕运输变为“I”形直达运输，渤海经济圈与胶东乃至长三角经济圈紧密结合，对东北振兴、中国经济的再腾飞意义重大。直接受益的就有东三省、山东、江苏、上海、浙江、广东、海南、广西等10个省市自治区。

据专家分析，这一贯通区域的大动脉，总投资大约2000亿元到3000亿元左右，到2030年跨渤海海峡潜在货运流量将达到1.7亿吨、客运流量在4000万人左右。项目建成以后，仅以年通过3万辆汽车保守测算，直接收取的道路通行收费，即高达130亿元，若加上各种管线收费、土地增值、旅游开发、节约燃油与材料等，综合社会效益则会成倍增加。

年可节约燃油100余万吨，减少碳排放800余万吨。不仅如此，施工过程中，工程、机械、设备、建筑材料、劳动力等需求巨大，从而带动相关行业快速发展。“交通工程的投资回报率一般高于大型工业项目。

2000亿元到3000亿元直接投资，10年至15年左右即可收回，直接受益的地区就有10个省市，并且大大降低了运输成本。^[4]

关东可以不再遥远

渤海跨海通道渤海是我国最大的内海，海域面积7.8万平方公里，平均水深25米。从辽东半岛沿海岸到胶东半岛，三面大陆七省(区、市)如英文字母C环绕渤海，形成环渤海地区，陆地面积112万平方公里，大小城市150余个，总人口3亿人，是我国重要的经济区。鲁东大学副校长柳新华是渤海海峡跨海通道研究课题组的副组长，他1992年最早提出建设烟大轮渡的构想。柳新华认为，长期以来，由于海峡相隔，渤海南北两岸的客货交流和经济来往一直受到交通瓶颈的制约，东北与山东乃至长三角、珠三角的联系都因此受限。由于路途遥远，过去“闯关东”是一次充满艰辛的人口迁移。

渤海海峡南北两岸最短直线距离只有106公里，两端分别是辽东半岛的旅顺和胶东半岛的蓬莱。柳新华说，如果能修通这两地之间的大通道，那么原来的绕渤海“C”型运输就变为“Φ”型运输，进而形成纵贯我国南北从黑龙江到海南十省(区)一市的东部铁路、公路交通大动脉。经此大通道，东北至山东和长三角的运距，比原绕道沈山、京山、京沪、胶新、陇海线等缩短400公里至1000公里。

山东省交通科研所研究员许云飞说，大通道建成后可以将我国东北地区、环渤海地区、长三角、珠三角等4大经济区域和俄罗斯东部地区紧密地串联起来，并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络，扩大我国东北地区及俄罗斯重工、木材、化肥、粮食等物资与内地的交流，扩大华东地区轻工、食品、电子等物资与东北及俄罗斯的交流，增强华北地区煤炭南下北上能力，加强4大区域信息、科技、人才交流，为实现区域经济一体化奠定基础。

有望打破渤海南北两岸物流瓶颈

让柳新华等人有底气的是环渤海地区的重要经济地位。2009年，环渤海地区实现国民生产总值102356亿元，占全国的31%，并且环渤海地区的原煤产量约占全国的一半，原油、钢铁等产量约占全国的40%，这一地区和外界的物流量十分庞大。

渤海海峡北岸布有京沈线、京锦线、京通线和哈大线，运能高达数亿吨，而海峡南岸则只有蓝烟线-胶济线， 客运能力为6000万人，货运能力为1 .3亿吨。由于缺少一条由东北直通山东的便捷通道，导致北岸进出关运输不堪重负，而南岸运输通道开发不足。山海关的铁路运输满足率只有30%-40%。

鉴于北紧南松的交通运输情况，渤海海峡跨海通道研究课题组认为，海峡南北之间的潜在汽车日流量至少在3万-4万辆左右。预计2015年潜在汽车日流量将超过10万辆。

对此，有人质疑说，已经投资33.5亿元修建了大连至烟台的火车轮渡，为什么还要修公路铁路大通道？柳新华说，烟大铁路轮渡已投入运营，总设计未来最大能力为日运50列火车和2500辆汽车，加上其他客货轮汽车轮渡，日运汽车也只有5000多辆能力，仍难适应经济和社会发展的需要。进出东北的货车有相当一部分还是经山海关绕行1600公里。

而且，轮渡每年有一个多月的时间因风浪影响不能通航，且存在严重的交通安全隐患。1999年，这里曾发生过震惊中外的“11·24特大海难”，死亡282人。柳新华说，如果以日通过3万辆汽车、每车节约500公里路程的保守测算，年可节油100余万吨，相当一个中型油田的原油产量。

预计投资规模堪比三峡工程

柳新华所在课题组设计的方案是跨渤海湾大通道，在山东蓬莱至辽宁旅顺之间修建渤海海峡跨海公路和铁路两用通道。渤海海峡跨海通道前期研究按公路、铁路双通道计算，总投资约2000亿元-3000亿元，投资规模堪比三峡工程。

对于修建通道的资金来源，渤海海峡跨海通道研究课题组认为，可参照国内外已有大型跨海工程的经验，多渠道进行融资。2008年竣工的杭州湾大桥建设经验可供借鉴，大桥总投资140多亿元，全部由民间投资，没有花国家财政一分钱。渤海海峡跨海通道建设可以采用B O T (建设-运营-移交)、PPP(政府与民间合作)等多元投、融资模式运作，国家只要能够给相应的政策，可以少用政府投资或不用政府投资进行建设，已有多个财团表达对此项目的兴趣。

柳新华计算，项目建成以后，仅以年通过3万辆汽车的保守测算，通行收费即高达130亿元，若加上各种管线收费、土地增值、旅游开发、节约燃油与材料等综合社会效益则会成倍增加。跨海公铁通道2000多亿元的投资，10年-15年左右即可收回成本，投资回报率大大高于一般的大型工业投资项目。

专家认为，渤海海峡跨海通道的回报并非仅限于此，它的回报将是综合的、多方面的、社会性的。跨海通道在建设过程中，由于对投资、工程、机械、设备、建筑材料、劳动力等各方面的巨大需求，从而带动相关行业的快速发展，最终会推动经济快速增长和国民收入的显著增加。^[5]