保时捷917

保时捷真正进入赛车界始于上世纪50年代初，这是一个耐力赛横行的年代。和很多车队相比，保时捷是从民用车领域进入的新手，虽然在赛事中倍感吃力，但保时捷依然稳扎稳打，逐步在比赛中脱颖而出。1952年，基于保时捷普通民用356车型而来的356赛车获得了勒芒24小时耐力赛751-1100CC组别赛事的冠军。此后，保时捷开始酝酿自己专门的赛车系列，进一步专注于赛车领域。60年代，赛车界开始发生一些巨大的变化，新技术的应用使得赛车和民用车之间的性能差距越拉越大，而对于保时捷而言，这是一个真正能让他们在赛事中扬名立万的好机会。1969年，福特凭借臭名昭著的GT40赛车夺得勒芒24小时耐力赛冠军，紧随其后的是两部保时捷908赛车，这进一步让保时捷对来年的赛事充满了展望。

上世纪60年代，许多车队都削尖脑袋，一门心思想挤进Group6（当时耐力赛最高级别）组别赛事，例如福特和法拉利分别推出了GT40 Mk4（排量7升）和搭载4升V12引擎的P系列赛车。为了控制车队滋生的速度，CSI（国际赛车委员会）决定从1968-1971的四个赛季只允许排量为3升以内的Group6赛车参赛，一些车队甚至计划将他们3升排量的F1赛车引擎用于耐力赛事，局面将变得混乱不堪。

CSI意识到Group6组别的赛事将成为冷门，于是又别出心裁的规定，允许Group4组别的赛车进入Group5赛事，但前提是必须造足50台赛车，这些赛车可以用于测试，除了用于比赛的赛车，其他的均可对外出售。1968年，CSI重新制定Group4赛事规则，只允许5升排量以内的赛车参赛，当时在Group4组别红的发紫的福特GT40 Mk1和Lola T70都准备跃入Group5赛事。1968年4月，面对Group5组别熙熙攘攘的几只车队，CSI进一步放松约束，将之前规定的赛车必须生产台数减少到25台。1968年7月，保时捷做出惊人决定，他们将在908赛车的基础上打造一款全新的赛车，冲击勒芒24小时耐力赛冠军的梦想就此开始。

69年日内瓦车展保时捷全新的917赛车1968年年底，距离1969年勒芒大赛还有10个月的时间，保时捷接受了CSI组委会的审核，当时距离25台的产量甚远，真正已经成功诞生的917赛车仅有3台，另有18台还在组装，同时保时捷还准备了至少能组装7台917的零配件。保时捷的解释是即使这些未完工的赛车组装好了，他们也打算在接受完检查后把这些车重新拆卸，以备参赛赛车更换之用，希望CSI能够网开一面，批准917入赛。CSI的检查人员并没有同意，坚决要求保时捷立即完成组装，必须达到25台成品车的要求。

1969年3月12日，保时捷在日内瓦车展公开展出了917，官方仅仅简单的公布了一些917的信息以及高达14万德国马克的售价，这个价格相当于同时期十台911的价格。1969年4月20号，费迪南德先生终于如期交货，25台全新的917赛车完工，CSI的检查人员目瞪口呆，费迪南德先生甚至邀请检查人员试驾它们，但遭到拒绝，至今人们都在猜测，当时所谓的成品917是否只是半成品。

超级珍贵的1969年勒芒大赛GT40终点冲刺照片-保时捷908紧随其后获得亚军

著名的赛车手布莱恩·雷德曼在测试917时这样形容:“相当的不稳定，难开极了，它只适合在直道上狂飙。”917之所以得到这样的评价原因有二，首先它的马力非常大，其次800公斤的自重太过轻飘，而且缺乏空力套件的设计无法让917在弯道中获得足够的抓地力。因此，在1969年的斯帕1000公里耐力赛以及纽柏格林1000公里耐力赛中，很多车手弃用917而选择之前的908赛车，相比917而言，908显得温顺许多，更有利于弯道的驾驶。

917基于保时捷908赛车而来，整体的构架和908是一样的，保时捷工程师着重改进了917的动力系统以及提升整车的轻量化水准。虽然917的底盘和908大同小异，但是二者材料不一样，917采用的是铝合金，而908为钢质底盘；说起来简直让人不可思议，917的底盘重量仅为42公斤。底盘被设计的很小，尾部为巨大的引擎预留了足够的空间，所以驾驶室显得格外局促，有点像F1赛车，驾驶员坐进去后腿部已经越过了前轮。

917最引以为豪的便是它的引擎，保时捷为它研发了一具4.5升180°水平对置12缸自然吸气引擎，采用传统的风冷系统；最大马力轻松突破了580匹，这具引擎采用了大量的轻质镁钛合金打造，每台引擎需要花160个小时才能完工。

1969年的勒芒大赛充满了火药味，福特强势的GT40 Mk1以及保时捷908的战斗还在持续，另外还有法拉利、阿尔法罗密欧、Lola等强手也打算在本届比赛上演好戏。07、08号917赛车分别拿下了第一和第二的发车位，可惜的是917只在前几个小时的比赛里保持了领先，最后福特凭借如日中天的GT40奇迹般拿下冠军和季军，第二名被保时捷908获得。917在1969年的各项耐力赛事并不是很成功，唯独在蔡尔特维格500公里赛事中获得了冠军，保时捷自然也意识到下一步的重要工作便是917的改良。

保时捷908获得69年勒芒亚军让费迪南德先生意识到冠军只有一步之遥，对917进行大刀阔斧的改进是必然的。1970年的竞争将更加白热化。法拉利于1969年6月将一半的股权出售给了菲亚特，换来的资金全部砸在了新款512赛车的研发制造上，恩佐.法拉利决定在70赛季放手一搏。保时捷在70年使用更轻更紧凑的908赛车参加Group6赛事（3升以内排量限制），而917则继续参战排量限制较小的Group5赛事。

1970年，保时捷决定和私人车队合作，其中最成功的三支车队为：Martini车队，JWA Gulf车队（69年使用福特GT40 Mk1包揽冠军和季军）以及Salzburg车队；顽固不化的保时捷坚信917还有较大的潜力等待挖掘，在JWA车队工程师的帮助下全新的917K赛车诞生，新赛车安装了巨大的楔形尾翼，相比69年的917赛车，917K拥有更足的下压力，弯道性能有所提升，同时扩容后的4.9升引擎马力被提升到600匹。保时捷将20台917改装成917K，此后又相继推出了12台全新的917K赛车用于各项比赛。

与此同时，保时捷在1970年还推出了另外一款917的变型，这就是长尾版本的917LH，它的形态设计出自著名的赛车空气动力学专家Robert Choulet之手。917LH看起来尾部比917K更长（1971年Martini车队917LH赛车的后轮被车壳部分遮盖），这完全是追求空气动力性能的设计，和917K一样，917LH的操控性能比起69年的917赛车也高出不少。使用这一车款的车队只有Salzburg和Martini，JWA Gulf车队拒绝使用917LH，因为他们坚信自己设计的917K是最好的917。

70年的勒芒赛事，917可谓倾巢出动，JWA Gulf车队使用两台917K赛车出战，一台搭载了扩容后的4.9升水平对置V12引擎，另一台赛车则依然搭载之前的4.5升水平对置V12。Salzburg使用一台4.5升917K和一台917LH参展，后者在行驶到225圈的时候因故退出比赛。当时的赛况堪称历史经典，法拉利的512S拥有很强的夺冠能力，但是在917的围攻之下最后还是败下阵来，而保时捷一方，三支车队内部的竞争也相当激烈。JWA Gulf车队非常不幸，两部赛车都只跑完了一般赛程就双双退出比赛，最后来自Salzburg车队的917K在倾盆大雨中率先撞线拿下冠军，第二名被Martini车队的917LH获得；更惨的是法拉利，他们连季军都没有捞到，反而被保时捷908抢走，法拉利的两部512S只获得了第四名和第五名。

70赛季，国际汽联着手新的改制，Group5赛事将于1972年开始只允许排量3升以内的赛车参赛，在这种情况下，法拉利毅然决定不再对512S进行改良，转而研发了全新的312PB赛车准备投入1972年的战斗。25台512S被廉价出售，这在当时是难以想象的，因为法拉利在60年代的赛车界风光过好一阵子，相比保时捷917标出14万马克仍被抢购一空的情景相比，法拉利已经显得够寒碜了。917成就了保时捷赛车领域的王者之梦，保时捷从此变为赛车世界的超级大国。

1971年Gulf车队的917LH赛车功成名就的保时捷无疑树立了很多敌人，其中对保时捷最深恶痛绝的非法拉利莫属了，虽说法拉利已经打算使用全新的312PB赛车参加72年的比赛，但71赛季仍然是向保时捷复仇的好机会，结果证明，法拉利险些得逞。1970年赛季结束后，美国Penske车队老板Roger Penske买下了法拉利512S的底盘，并重新改良更名为512M，全新的512M赛车随之诞生，巨大的尾翼让它的空气动力学性能向前跨了一大步，同时5升V12引擎被Traco公司（专攻Can-Am赛事的引擎调校）调校后，最大功率提升到610匹马力；1971年Daytona 24小时耐力赛以及Sebring 12小时耐力赛中，512M的表现都十分抢眼，Penske貌似看到了复仇的希望。

71赛季，保时捷推出了一种新长尾版本的917赛车，之前拒绝使用917LH赛车的JWA Gulf车队这次学聪明了，它们打算使用这种新的917LH赛车参加71年的勒芒大赛。与此同时，一款在Can-Am赛场测试了许久的新917/20赛车也将投入当年的勒芒赛事，917/20便是后来称为“粉猪”的917赛车，它被公认为是最丑的一款917。

1971年的JWA Gulf车队和Martini车队空前强大，来自Martini车队的的22号917K赛车获得了71年的勒芒冠军，Gulf车队的19号917LH赛车获得亚军；驾驶22号Martini 917K赛车的荷兰籍车手Gijs van Lennep以4972.3公里的成绩打破了勒芒总行驶里程的纪录，同时Martini车队的21号917LH在勒芒萨特赛道的Mulsanne直道路段创造了384km/h的极速纪录。来自不同车队的两台法拉利512M分获三、四名，法拉利的复辟行动最终被保时捷**成功。

1971年保时捷917 16缸原型车面对国际汽联出台的新规则，保时捷917以及一批Group5组别的赛车均被迫推出该项赛事。在欧洲赛场大获成功的917开始将重心转向北美赛场的Can-Am赛事。Can-Am赛事当时处于鼎盛时期，其特点是赛车都拥有变态级的马力，轻量化的车身以及怪异的原型车外观，Can-Am赛事的精彩程度一点不亚于勒芒，在北美地区理所当然的成为最热门、收视率最高的赛事之一。

1971年保时捷推出了Can-Am赛事专用的917原型车，它搭载了一具水平对置16缸引擎，最大马力初始设定为750匹，样车则达到了840匹之巨。为了参战71年Can-Am Group7组别赛事，保时捷随后推出了917/10K赛车，新的赛车外观和欧洲战场的917截然不同，底盘被加长了许多，尾翼依然硕大，车重进一步减轻到767公斤，同时配备了5升排量的水平对置12缸双涡轮增压引擎，最大马力达到了近1000匹；扩大的油箱可以保证917/10K一次性完成320公里的行程，为了适应当时Can-Am的赛制，原本917的封闭式设计改为了Spyder敞开式设计。

上世纪60年代中末期，Can-Am赛场一直属于麦克拉伦的天下，虽然Lola车队一直在第一阵营和麦克拉伦车队拼杀激烈，但实力依然稍逊于后者；1967-1971赛季麦克拉伦蝉联了5次Can-Am赛事的总冠军。1972年，保时捷以917/10K正式进入Can-Am赛事，随即进入第一阵营的行列，成为麦克拉伦和Lola车队的有力竞争者，9站比赛下来拿下7站冠军最终成为总冠军，917成为北美观众的新宠。

1973年，依靠保时捷917/10拿下冠军的美国Penske车队继续保持强势，得到保时捷厂方的支持，Penske将使用进一步改良的917/30赛车参战Can-Am赛事。917/30K之强大在人类赛车史上都实属罕见，虽然比赛中的实车马力为1100匹，但它的马力能轻而易举的增至1580匹，而车重仅为850公斤！即使是1100匹的917/30K，百公里加速也仅需2.2秒（1580马力版本仅需1.9秒），快过任何时代的F1赛车！

73赛季的Can-Am赛事毫无悬念，Penske车队包揽了8站比赛的5站冠军，再次轰动了整个北美车坛。麦克拉伦从此颜面扫地，决心退出Can-Am赛事，将事业重心转而投向美洲印地赛事以及F1赛事。1974年，随着麦克拉伦的离去以及保时捷的独霸一方，Can-Am赛事收视率大降，Can-Am赛事走到了尽头。保时捷917/30K只能去参加一些极速赛事，直到1975年才逐渐在赛坛隐退。1981年，917重返欧洲勒芒赛场，但成绩并不是很理想。

让人津津乐道了四十年

人们对保时捷917的崇拜是史无前例的，917为保时捷走向赛车事业顶峰披荆斩棘，为保时捷建立了盖世功勋。每年的英国古德伍德赛车节以及各地举行的一些耐力赛经典赛车聚会上，各种型号的917赛车都要登台亮相，古典的外形、让人汗颜的马力、水平对置12缸引擎以及经典的风冷系统都是众917车迷津津乐道的话题。今年是917四十诞辰庆典，笔者仅以此文来膜拜保时捷917。