等待油量

　　等待油量：国际或地区运行时，飞机以等待速度在备降机场，或当不需要备降机场时在目的地机场上空450米（1500英尺）高度上在标准温度条件下飞行30分钟所需的油量。

　　空客A380百公里每乘客耗油量为2.9升，波音747为3.1升；座位：A380共有555个座位，波音747为416个。　　以波音747-400飞机为例，起飞一次耗油5吨左右，因为要开全加力模式.

　　空客A320飞机属于中型干线飞机，比747-400小一号，起飞一次耗油4吨。

　　747飞机一般在滑行阶段需要耗油2000磅左右

　　747-400为例，最大装油量是38万磅(172,364公斤)，相当于21万5千公升。一辆1,600cc的汽车一公升汽油可以跑12公里，21万5千公升可以跑258万公里，也就是可以绕赤道70圈。

　　747起飞和爬升到停留层的耗油量各不一样,平均起来差不多百公里耗油相当于46辆左右的悍马-H1得百公里差不多。

　　机组多加油长期以来一直是困绕中国民航界的一大难症。尽管各航空公司对航班的起飞油量都有明文规定，并且都制订了相关机型的航线油量手册，但对于大多数机组人员来说，普遍认为多加油更有利于保障飞行安全，并且机组有权对多加油问题做出决定。

　　航班的起飞油量是由本次航班的航程油量和备份油量组成，备份油量又是由改航油量、等待油量和滑入油量组成。备份油量即从目的地机场飞至备降地机场并在备降地机场上空等待（盘旋）45分钟所需的油量。一般各航空公司的航线油量是由各公司的飞行性能室制定的，这也是正常情况下飞行、签派、油料和配载等部门所使用的油量数据。这个数据是经过严格的、科学的计算得出的结果，是完全能够满足航班正常油量的需要。只有在一些特殊情况下，如出现恶劣天气或空域流量控制时才考虑是否需要多加油的问题，但事实上多加油问题仍然普遍出现在一些无特殊情况的正常航班上。

　　据汕头机场运输部门的数据统计显示2001年2-3月共复核发现多加油178次（不包括未报告的），其中因超载作临时拉货处理的有9次，机组漏报告多加油和值机人员上机签单时才发现多加油需临时修改舱单的有3次。机组多加油的重量也从几百公斤到一吨多不等。

　　长期以来民航界在航班多加油、加多少油的问题上一直以机组说了算为主，至于多加油问题是否要向有关部门报告在有些机组人员看来只要机组做到“心中有数”就行了，所以多加油问题就存在这样一个怪现象，一个航班有了三个起飞油量：一是实际油量，机组报给油料部门的加油量，也就是加了“暗油”后的油量；二是申报油量，机组申报给签派、运输部门的油量，用于航班的可用业载的计算，这个油量往往小于或等于实际油量，略大于手册油量；三是手册油量，也就是理论油量，一般情况下这是三个起飞油量中最小的油量，也是航班最经济的使用油量。　　其实航班的多加油以及多加油不报告现象已经够成了对飞行安全的影响，是飞行安全工作的隐患之一，但是在很多机组中对这个问题并没有引起足够的重视。

　　机组人员普遍对多加油的危害性认识不足，片面的认为只有多加油，增加飞机的巡航时间，飞机才是最安全。那么多加油到底有什么危害呢？我们以汕头至北京的航班为例来说明，假设某日汕头机场的温度为34摄氏度，静风为0，已加改进爬升重量时的737-300起飞限重是56700KG，如果以航线油量手册的油量10855KG加油，那么在满座145客人时B2539号飞机（4/6机组）飞机还有1475KG的业载可以用于安排行李和货物的载量，但是如果机组多加油到12000KG，那么只有330KG的业载可以利用。这330KG意味着部分旅客的行李不能随机走，货运的货会造成积压，收运的鲜活易腐货物将会坏死，这些势必对公司的效益和服务质量造成不良的影响。

　　如果多加油是在起飞前临时发现或通知的，那么值机人员就需要重新计算载量，修改平衡图，查出超载时还要作拉货或抽油处理，这样给地面保障单位的工作造成很大的被动，有时会直接影响到航班的正常率。

　　如果多加油后机组没有汇报，而舱单又未修改，则会使航空器的实际重心与平衡图表不符，影响飞机的操纵；若因此造成超载飞行，将会危及飞行安全，构成飞行事故征候。也许有些抱有侥幸心理的机组人员认为像737之类的大中型客机即使超载几百公斤也是在容许范围之类，但如果这样长此以往下去即便不出事也会影响飞机的机体结构，缩短飞机的使用寿命。

　　事故的发生往往是由许许多多的偶然因素夹杂在一起才发生的。就像前面例子中的北京航班，如果机组多加了油没汇报，而当天的温度很高，货物、行李又多，航班满客，旅客构成又以青壮年或国外团体为主（平均体重大于理论规定的每人75KG），旅客随身携带进客舱的行李太多，供应品和服务用品重量增加过多，机组又没有认真复核舱单，也不了解重量增加的实际情况，等等，太多的偶然势必造成事故的必然，一旦这个航班出事将会是无法弥补。

　　机组产生多加油问题以及多加油不报告的原因是多方面的，不仅仅只是由于机组人员主观意识上的麻痹，更重要的是调度、签派、油料、运输等部门的把关不严所造成的。一般来讲机组多加油问题的隐蔽性比较强，外地站要比基地站发生得多，且矛盾也主要集中反应在客货较满的航班可用业载上。

　　（一）调度、签派部门要及时掌握准确的航行情况。

　　飞行机组人员对多加油问题有着自己的看法，他们更多地考虑到飞行中可能出现的种种极端的情况。例如：当航班到达目的地机场后，因天气原因飞往第一备降场或需要继续转飞第二备降场，在这种情况下航班的油量就容易出现紧张。这时如果多加了起飞油量，机组就能更加从容地飞行。虽然，机组人员对这种突发情况的考虑有其一定的道理，但从另一个方面来讲，主要是机组人员对航线上可能发生的事存在过多得顾虑，毕竟飞机在没有安全落地前谁也不能保证这个航班就一定会是一帆风顺，不会遇上这样、那样的问题，要想打消机组人员的这个顾虑只有让机组人员在飞机起飞前真正的做到“心中有数”。

　　解决这个问题最有效的杜绝方法是调度、签派部门要及时准确地掌握所飞机场、备降机场、航路的天气，科学准确地为机组选择备降机场，把好放行的关口,也只有把这项工作做得及时准确才能真正消除飞行机组的心理顾虑。

　　（二）调度、签派、飞行、油料等部门要建立监督机制

　　对于机组多加油的问题，调度、签派、飞行、油料等部门是最直接的参与或把关部门。除了调度、签派部门提供可靠的航行情报和天气报告是解决问题的基础外，调度、签派部门应该加强对机组加油量的监督，在没有特殊情况的前提下，必须坚决执行燃油规定，一切按章办事。

　　飞行部门还应该建立一个对机组加油量的监控机制。目前，很多公司都采取品质监控的方式去监控和规范机组的飞行操纵，这主要是从技术数据上去掌握机组的飞行情况。如果从经济效益的角度去考虑，应该把每个航班油量也列入品质监控的范围，这包括起飞油量、耗油量和落地油量。

　　另外，油料部门也可以起到有效的监督作用，实际加油量的多少必须和调度、签派部门的放行单相符，坚决杜绝机组在未经许可下私自要求油料部门多加燃油的情况发生。有效的监督机制是解决问题的关键。

　　（三）加强各部门之间的相互沟通

　　各部门之间有效的沟通可以减少因为多加油造成安全隐患的可能性。商务运输部门、调度、签派部门与机组之间都应建立有效的信息传递渠道。

　　首先，商务运输部门与调度、签派之间要注意通报每个航班的客货情况，这有利于调度、签派人员在确定加油量时考虑到航班的经济性，同时，调度、签派人员也要把每个航班的油量准确及时地通报给运输的配载部门，以确保配载数据的正确性和飞机的平衡性，这是保证安全的重要一关。

　　其次，调度、签派部门要及时、准确地向机组提供所飞机场、备降场、航路天气情况和航行情报，这是确定当次航班所加油量的重要依据。

　　根据公司的燃油政策，每条航线都有一个最低起飞油量，它有充足的安全裕度，但每个航班具体的加油量还应视具体情况而定。此时，是机组和放行人员确定油量的重要依据。所确定的油量应该综合考虑到航班的安全性和经济性。此外，商务运输人员向机组通报客货情况，让机组对该次航班做到心中有数。

　　（四）消除机组人员对多加油有利于安全的片面认识

　　大多数机组人员在飞机多加油问题上存在着一个误区，即多加油更安全。对于一些没有空中放油系统的飞机如B737-300来说，多加油未必就更安全，试想，当航班满载情况下在起飞机场起飞后，突然因故需立即返航起飞机场，多加的燃油反而会是一种不安全的因素，飞机很可能会出现超过最大着地重量的情况，此时飞机只能在空中盘旋耗油，这种情况下，多加燃油无疑变成了影响安全的不定因素。其实，任何情况下飞行安全都是相对的。真正的不安全往往就是人为因素所造成的，要摆脱这种状况，打破航空界普遍实行的“墨菲定律”。就必须未雨绸缪，把防范工作做在前，一切按章办事，一切按规定执行，消除差错的可能性，避免事故的发生。

　　总之，航空公司作为一个运输企业，就应遵守市场规律，建立起现代企业制度。安全生产是企业的立足之本，而企业的生存与发展有赖于企业经济效益，每个航班的加油量应该在保证安全的前提下考虑到企业的经济效益。

，“最低油量”和“紧急油量”的时间都是等待30分钟，两者最大的区别在于，前者是飞往【计划】备降机场，后者是直飞【最近】机场，不同的机场飞行距离就不同，所需油量的差别也可能是很大的。

国际航班的飞机所加油量分为五个部分，分别是：1、航路用油；2、航路备份油（10%的航路用油、航路天气绕飞等额外用油）；3、备降用油（天气等原因改航道备降机场的航路用油）；4、等待用油（在备降机场上空等待30分钟的用油）；5、各公司根据天气等因素自行决定额外加的等待油量。

除了第五部分，其余四个部分之和就是法规规定的必须加的最低油量。当飞机到达计划的目的地机场上空，发现机场因天气原因不能正常落地时，机长可以根据飞机的剩余油量情况，结合判断目的地机场的天气好转趋势，进行一段时间的等待（用第五部分的油），但等待的底线是按计划飞往天气好的备降机场油量不能少于第三部分加第四部分的油量之和。

一旦少于这个数目，机长就要声明“最低油量”，而“最低油量”的定义是按计划飞往备降场并可以在备降场上空等待30分钟。注意，“最低油量”并不等于“紧急状态”，而是比“紧急油量”从紧急程度上看要低一级别，管制员并不必须给予直飞等优先权，只要不让飞机增加额外的等待就可以了。

具体而言，“最低油量”和“紧急油量”的时间都是等待30分钟，两者最大的区别在于，前者是飞往【计划】备降机场，后者是直飞【最近】机场，不同的机场飞行距离就不同，所需油量的差别也可能是很大的。

不过，按照目前网上所能得到的信息来看，此次“油量门”事件有很多环节在业内看来不可理解。首先，吉祥的韩籍机长在卡航宣布Mayday后仍不听指挥做出避让理应受到惩罚。但一边倒地批评吉祥却很可能掩盖了卡航进入只剩下5分钟飞行油量的真正原因。要知道，之前并不是吉祥使卡航进入如此极端的情况的，此时万一机场跑道因特殊原因（比如雷击事故）而关闭，卡航是没有任何退路可言的，而这也是飞行安全之大忌；若说仅因天气原因就一直等到到让飞机进入油量紧急状态，根据国内的安全管理规章，飞行员因燃油储量不足而宣布紧急状态，属于严重飞行事故征候。因此，作为飞行员，需要正确评估和及时决断，并始终确保给自己留有余地（早备降）。与此同时，管制员的作用凸显无疑，更好的沟通信任和大局观的掌控也尤为重要实际上，飞行安全就是一个牵涉整个行业的系统工程，需要包括从飞行到管制、签派等机场各个岗位的密切协作，然而一旦发生什么，大家面对狭小的空域和密集的航班安排又很可能显得有那么一点心有余而力不足

做飞行计划使用的图表

飞行计划有详简之分，做简单飞行计划只需算出总油量、轮档油量、备份油量、航程油量、允许业载、轮挡时间、航程时间等主要参数。做详细飞行计划还要给出到达备航路点的时间、消耗油量、各点的速度、航向、……等参数。做详细计划需要利用爬升、巡航、下降、等待、高度能力、机动能力、最佳高度等数值表。这种详细计划手算工作量很大，可以编制软件利用计算机算。

为了做飞行计划，在飞机使用手册中都给出了有关的曲线、数表。不同飞机公司的手册给出的这些曲线、数表的形式是不同的，只要掌握了做飞行计划的方法，会使用一个公司的飞行使用手册，其余的手册也不难看懂并学会使用。在附录一中给出了波音公司B757-200飞机使用手册中和做飞行计划有关的曲线、数表，所给的只是其中的一部分，同类图表只给出1～2张。

这些图表中，23.10.29～23.10.33(原手册上页号)这几页是用来做简化飞行计划的，23.10.44～23.10.45用于做利用燃油差价的飞行计划，23.30.07～23.30.25用于做详细飞行计划。23.10.27页(选择最佳巡航高度用)，23.30.11页(选择巡航高度时检查高度能力、机动能力用)及23.30.25页(等待燃油流量)无论做简化飞行计划还是详细飞行计划都要用到。此外，为了做一份完整的飞行计划还需要知道地面滑行、防冰等耗油情况，有关这部分数据可以在使用手册23.10这部分的“FLIGHT PLANNING ALLOWANCES”一[wiki]节[/wiki]中找到。

对B757-200(RB211-535E4)来说：

地面滑行每分钟耗油39LB(13kg)

APU在地面正常工作时每小时耗油235LB(105kg)，在空中正常使用高度上每小时耗油200LB(90kg)；

巡航中使用发动机防冰每小时耗油200LB(90kg)，使用发动机和机翼防冰每小时耗油300LB(140kg)；

进近、着陆时襟翼放下状态每分钟耗油155LB(70kg)；

爬升油量中没考虑10000'以下表速不得>250节的限制，如受到这个限制爬升油爬升油量应增加100LB(45kg)。

在有些机场缺少地面电源车、气源车，飞机在地面上只好使用自己的APU发电、供气，供飞行员起飞前检查设备及为空调包供气。在这种情况下计算油量时应加上APU地面耗油量。

做简化飞行计划用的图表上标注有计算、绘制这些图表的条件，如爬升速度、下降速度、巡航速度等。在23.10.31页阶梯巡航图表上没注明巡航高度，巡航高度是按保持在最佳高度的±2000'之内巡航来确定的，参见右图。备降计划那张图上的巡航高度是按最佳高度选择的(如航程长于250NGM)或按短距巡航高度图选择的巡航高度(航程短于250NGM时)。

做简化飞行计划用的图表给出的油量(TRIP FUEL)和时间(TRIP TIME)是航程油量和航程时间，指从松刹车起飞直到在目标(或备降)机场接地所用的油量和时间。有些图表对知道着陆重量求航程油量的情况用起来很方便，有的图表则对知道起飞重量求航程油量的情况用起来方便，读图的方法是显而易见的，在23.10.29页上也给出了一个正常使用图表的例子。下面通过几个例子来介绍一些比较特殊的用法。

例1：设航程2000NM，顶风50节，以LRC巡航，巡航高度33000FT，松刹车重量(即起飞重量)=200000LB，航路气温ISA+20，求航程油量与航程时间。

对这个问题应该查23.10.29页的图，该图最右边是按着陆重量修正的，而现在已知的是起飞重量，但我们知道：起飞重量=着陆重量+航程油量。因此，可以该图上自行做一条辅助线AB(见右图示范)。该直线上每一点对应的着陆重量与航程油量之和都=200000LB，即每一点对应的起飞重量都是200000LB。按右图所示的方法即可求出航程油量=37000LB，航行时间=5.1小时。不难看出这里用的方法，实际上是平面几何中轨迹作图的方法。

例2：设航程为3200NM，航路风为顶风75节，ISA-10，采用阶梯爬升巡航，已知着陆重量，为170KLB，求航程油量与航程时间。

解决这个问题要使用23.10.31图，该图要按起飞重量确定航程油量、时间。因此也要自行做出一条辅助线，使该曲线上每一点代表的着陆重量都是170000LB，见右图。注意这条线不是直线。

对本例得出的航程油量=64700LB，航程时间=8.7小时。

这张图是按图1-4所示的方法选择巡航高度的。巡航速度是LRC或M0.80，这两个速度差不多。

例3：设由目标机场到备降场距离300NM，航路顶风50节，到达目标机场的着陆重量205KLB，求改航油量、时间。

解决这个问题要用23.10.33页的图，该图是根据在备降场的着陆重量来确定改航油量的，而现在知道的是目标机场的着陆重量(即复飞、改航备降场时的重量)，此重量等于改航油量加上在备降场的着陆重量。

严格说，应按右图示的方法画一条代表复飞重量=205KLB的曲线，然后再确定改航油量，这样得出的改航油量=7700LB。由于这条辅助线几乎与在备降着陆重量=200KLB的线重合。所以为省事，可以不做这条辅助线，把把给的在目标机场着陆重量适当减去几千磅(此即由图先粗读得出的油量)做为在备降场着陆重量来查即可。比如对本例可按200KLB或198KLB来查，得到的改航油量≈6700或6800LB。本例的改航没量≈0.93小时。

例4：设在备降场上空1500'等待45分钟，设等待高度上为ISA，机场气压高度为5000'，已知等待结束时的飞机W=193KLB，求等待油量。设沿跑马场型轨迹等待。

确定等待油量要用23.30.25页的数表。等待时的燃油流量随W减少而减少，是个变量，为了比较准确的计算等待油量，应该使用等待中的平均重量来确定燃油流量。计算过程如下：

1) 先根据等待结束时的重量使用线性插值计算对应的燃油流量，等待时的气压高度=5000'+1500'=6500'

如给出的是机场标高，可近似把标高看为气压高度。

2) 计算等待中的平均重量 W

W=193000+2×3675×45×60÷2=193000+0.75×3675=195756

注意：表中所给燃油流量是一发的，B757-200有二台发动机。

3) 计算平均燃油流量FF及等待油量：

FF=3622+(3799-3622)×.5756=3724

等待油量=2×3724×0.75=5586LB

等待开始重复=193000+5586=198586LB

波音的这张等待数据表中的燃油流量是把按平飞直线等待算出的燃油流量多加了 后的值。即使沿跑马场轨迹等待，此燃油流量也有富裕。当等待高度上的高于标准大气时，可以不再修正。该表中也没给出关于温度的修正值。

其它公司提供的飞机使用手册上对等待燃油流量给出了非标准大气时的温度修正。按FAF的规定，可以按ISA来计算等待油量。当温度高于ISA时，也可以对燃油流量进行温度修正，这将使算出的等待油量稍多一些。

另外提一下，在B737-300手册上确定航程油量的简化飞行计划图表上，对着陆重量做修正时还与巡航高度有关，见右面的示意图：例如，当巡航高度为FL330时，做着陆重量修正时要平行于代表FL330的线进行。

在33.10.29等页图表上航路风最大是±100节，有可能迂到比这更大的风速，这时应事先用下式把地面距离换算成空中距离：

NAM=NGM×TAS/(TAS+VW) (1-2)

式中：

NGM—地面[wiki]海里[/wiki]数； TAS—真空速，节；

NAM—空中海里数； VW—风速，节，顶风取负值

然后把NAM直接用于查图，不再使用图上的风修正。TAS可按使用的M、LRC、表速、巡航高度、温度算出或由手册查出。

在做飞行计划时比较方便的是从备降场停机坪往起飞方向逐步计算，每算出一段油量后都要把它加到飞机重量上，然后再向前计算。这样可以把后面一段的油量对前边一段耗油的影响考虑进去。

不同飞机公司给出的这些作飞行计划用的图、表、格式、内容是不同的，主要区别介绍如下：

* 有的飞机公司给出的地面滑行每分耗油、进近(襟翼放下)每分耗油量与飞机重量有关。

* 大部分飞机公司手册上没有短距巡航选择高度用的曲线(见23.10.27页)。

* 大部分公司的手册上没有载运燃油分析曲线(23.10.44页“TANKER ANALYSIS”)。

* 波音公司的爬升数值表(23.30.27)上有机场标高修正，爬升时间、油量包括起飞阶段的时间、油量，有的公司的爬升数值表中给出的爬升时间、油量不含起飞阶段用的时间、油量，使用这种表时要注意加上起飞用的时间、油量(手册中单独给出起飞用的时间、油量、距离)，大部分公司爬升数表没有给出机场标高对爬升时间、油量的修正值。

波音公司的爬升数值表没考虑(10000'以下表速不得>250节的限制(如B757-200的爬升规律是290/kg.73)，有些公司的爬升数值表考虑了这个限制(例如按照速度250/290/0.78爬升)，波音公司在手册上给出了受这种限制爬升时油量的增量。

* 波音手册中的下降数值表(23.30.23)中给出的下降用的时间、油量是从巡航高度下降、直接进近、直到接到的时间、油量，而其它公司给的下降时间、油量是从巡航高度下降到1500'的时间及油量，不包含进近、着陆部分。

波音手册上的直接进近、着陆是指：从指定高度下降，在离接地点15海里处放进近襟翼、过远台时放起落架和着陆襟翼，直接对着跑道方向过远台、近台、接地。

* 巡航燃油流量与温度有关，波音手册上是按总温与标准大气时的总温的偏差来修正的，有的公司是按静温与ISA温度的偏差来修正的，还有的公司直接给出ISA、ISA±S、ISA±10、…等情况下的燃油流量。

§5 做详细飞行计划的计算步骤(参见图1-9)

这也是编制计算机软件采用的计算步骤，首先对所用的符号说明如下：

AFFG—目标机场上的进近油量

APFA—备降场上的进近油量

AFUF—APU耗油量

BKF—轮档油量

BKT—轮档时间

CFPM—主航段应急油量占航程油量的百分比(一般可取为0)

CFPA—备降航段的应急油量占改航油量的百分比(一般可取为0)

COF—公司备份油

DCA—由目标机场爬升到改航高度时飞过的地面距离

DCM—由起飞机场爬升到巡航高度时飞过的地面距离

DDA—由改航高度下降到备降场上空1500[wiki]英尺[/wiki]时飞过的地面距离

DDM—由巡航高度下降到目标机场上空1500英尺时飞过的地面距离

DIVF—改航油量

DIVT—改航时间

EWM—主航段风分量(顶风为负)

EWA—备降航段风分量(顶风为负)

FAI——防冰用油

FTC—油箱最大油量

FCLA—改航爬升用油

FCLM—主航段爬升用油

FMA—改航时巡航油量

FCRM—主航段巡航油量

FDEA—改航时下降油量

FDEM—主段段下降用油

HODF—等待油量

HODT—等待时间

MLWA—备降场最大允许着陆重量

MLWD—目标机场最大允许着陆重量

MTOW—目标机场最大允许起飞重量

MZFW—飞机的最大无油重量

WEW—使用空机重

PL—业载

RA—由目标机场到备降场的航程

RM—由起飞机场到目标机场的航程

RPF—停机坪油量(即起飞总油量)

RPW—停机坪重量(即开始滑出重量)

RFO—国际航线10%航程时间的耗油量，此油量归于备份油中

RESF—总备份油量

TAPA—备降场上的进近时间

TAPD—目标机场上的进近时间

TCLA—改航时的爬升时间

TCLM—主航段爬升到巡航高度的时间

TCRA—改航段巡航时间

TCRM—主航段巡航时间

TDEA—改航段下降时间

TDEM—主航段下降时间

TIF—滑入油量

TIT—滑入时间

TOF—滑出油量

TOT—滑出时间

TRF—航程油量

TRT—航程时间

WCA—改航段爬升顶点的机重

WCLA—在目标机场复飞时机重即着陆重

WDA—改航段开始下降时机重

WH1—等待结束时机重

WH2—等待开始时机重

WTOE—主航段爬升顶点时机重

WTOD—主航段开始下降点的机重

ZFW—飞机无油重量