大家好，我是爱玩车，爱改车的执念君，今天来给大家分享一下发动机腹内强化与锻造、增加压缩比等发动机改装知识，希望这篇文章能给那些想要改装发动机从而提升动力的朋友们带来一点帮助。
发动机的改装
在发动机内部组件改装时，除了必须特别注意材料的选择、制作精度及平衡度的要求外，更不能忽略各组件间的搭配。发动机的改装，是“牵一发而动全身”的，单对某一部分进行改装，通常会破坏发动机的平衡，而且效果并不明显，因此在对发动机进行改装时，一定要注意各配件的匹配，否则后果不堪设想。
发动机的改装，对改装师的技术水平要求非常高。发动机是汽车的心脏，有一个非常复杂的工作环境，既有超高温的燃烧室，又有运转速度非常高的精密机械结构，因此要求改装师对相关仪器、设备要有丰富的使用经验，并且拥有较高的理论水平。
除了改装技术复杂的原因外，由于发动机内部更换了一些高性能部件，会使原厂设定的数据不能匹配，而改装品制造商提供的数据并不一定能与其他部件配合，因此在装配过程中要求改装师能自行计算、设定一些数据，否则稍有不慎便会导致发动损毁。因此一定要确定改装师的技术水平后才可以进行改装。安装时的工艺也是一个重要因素，对于同一个改装套件，有的改装厂安装后能正常使用，但有的改装师安装后却常常不能达到预期的效果，这其中的差异就在于安装时的工艺。
例如，连杆在安装时必须特别注意螺钉的锁法及紧度，锁螺钉时应该先充分清洁并涂上一薄层机油，避免螺纹牙间产生异常的应力造成螺钉虽按照规定的力矩锁紧但却无法达到应有的预紧度，以致发动机运转后会由于预紧度的不足而造成轴承严重受损。
提高压缩比的改装
压缩比提高的方法主是减小燃烧室的容积，包括磨削汽缸盖、在燃烧室内增加固定物、使用较薄的汽缸垫等。还有更换活塞的形式，使活塞头部与汽缸盖围成的燃烧室的容积减小，甚至可以增加连杆的长度或者增加曲轴的回转半径。压缩比的提高会对发动机的强度产生影响。适当提高压缩比，采用高辛烷值的燃料，可以提高发动机的性能。过多地改变压缩比，会产生爆燃现象，对发动机产生较大的伤害，发动机的寿命会急剧缩短。
磨削汽缸盖
适当地磨削汽缸盖。可以使原先可能不平整的汽缸盖得到修平，汽缸盖的平面度的极限值是0.20～0.30mm，曲轴的回转半径的极限值是0.30mm。因此，对于通过磨削汽缸盖来提高发动机的压缩比时，磨削的厚度不应超过两者的极限值0.30 mm。
在燃烧室内增加固定物。这是提高压缩比比较简单的方法。通过在燃烧室内固定占有一定容积的物体，使得燃烧室内的气体占有的容积减少，达到使压缩比增大的目的。
更换较薄的汽缸垫。汽缸垫压缩后在燃烧室占有一定的容积，通过减薄汽缸垫的厚度或者换用薄的钢制汽缸垫，可以使燃烧室的容积减少，相应可使压缩比增加。
更换与锻造，活塞、活塞连杆
更换活塞的主要目的是减小燃烧室的容积。更换制造质量更高的活塞也可以提高活塞的强度、减小活塞的质量以及活塞和汽缸间的摩擦力，可以使活塞抵御更大的燃烧压力，往复运动会更顺畅。在高负荷时间较长时，活塞的运行更可靠。
活塞的改装是包括材料的改装(制造方法)和结构形式的改装。活塞可以选择铝合金、铸铁和钢，等材料。活塞毛坯制造的方法主要有金属型铸造、锻造和液态模锻等。液态模锻制得的毛坯组织细密、无铸造缺陷，可以实现少切削或无切削加工，使金属的利用率大为提高。
活塞结构形式的改装主要是为了更好地承受燃烧的压力。例如更换高压缩比轻量化活塞,将压缩比由原先的9.3提升到10.5。和原厂活塞比较,不难看出压缩比的变化，凸顶和凹顶的差别,新活塞的高度也要比旧活塞短很多,重量至少轻了1/3,其惯性大小对引擎的功率和效率有重大影响。以汽油发动机来说,压缩比超过12.5：1时燃烧效率就不容易再提升。对高压缩比活塞来说,由于必须保留气门做功所需的空间,因此会在活塞顶部切出气门边缘形状的凹槽,如果没有这个凹槽,当活塞到达上止点时可能就会打到气门,因此改装了高压缩比活塞后对气门动作精确度的要求就必须非常严格。这凹槽的大小也必须配合凸轮轴及气门摇臂的改装而改变。
更换连杆 连杆的长度是固定的，由此来确定上、下止点之间的距离。若增加连杆小端与大端之间的长度，就会改变上、下止点间的距离，使得燃烧室的容积变小，也就会使得压缩比变大。例如更换全套进口高压缩比轻量化连杆，新连杆也比原厂连杆更细，加工工艺也明显更加细致，其目的也是减小运动部件的惯性。
发动机压缩比改装需要注意
不论采取哪种方法，都应在小范围内变动。小范围变动的原因是发动机的设计都是经过核算的，压缩比提高得过大，会使得各部分承受的压力变化过大，燃料的燃烧也会有很大的变化，这种变化是由多种因素共同决定的，可能甚至会缩短发动机的寿命。
直接加装涡轮增压却没有降低压缩比，导致连杆弯曲
想要改装发动机的朋友一定要慎重，要找专业的改装厂进行加工改装，以免发生不必要的损失，在没有经验的情况下千万不要自己动手哦！
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