十年前的汽车圈，四、五百马力的车就自居超跑，如今接近一千马力才有底气被别人称为超跑。马力是一个时效性极强的东西，就像80年代的喇叭裤和爆炸头，因此媒体以马力数值僵化地衡量一辆车的性能高低是相当不专业的，相反，智者在民间，对车一知半解的人反而懂得用“大马力”一词来高度概括一辆车（曲线要说明）。大马力一词之于车迷用家，就好像“新品”一词之于销售员，大家都不清楚所谓新品有什么吸引力，但重复啰嗦强调之下，任何新品都是好，正如大马力就是好，回想一下你买车的时候，4S销售员怎样语言伪术吹嘘一辆车的马力。
超跑大马力是必须的，赛车大马力也是常识吧！赛车需要大马力吗？解答这个问题之前，首先要弄清马力和扭矩之间的关系。马力也就是引擎的功率，代表引擎在单位时间内做工的量，套用在汽车上，马力包含着力矩、距离和时间等物理量，衡量一辆汽车在特定时间、距离内加速的快慢，直接体现引擎的工作效率。扭矩是曲轴输出的一个力矩，只是衡量力的大小，没有时间的规限，跟做功效率无关。马力和扭矩可以通过公式来换算，功率=扭矩×转速/9550。根据这个公式，再结合实例来分析。柴油车的扭力较大，即便在较低转速下，代入公式算出的功率仍然很高，表现出低转起步有力，然而在高转状态下，柴油引擎的扭矩下跌得很厉害，公式得出的功率较低，这也是柴油车起步出色，但在特定的时间、距离内，做功效率比不上汽油引擎的原因，简而言之柴油车低转起步很强，但高转状态下还是汽油车厉害。再来举一个极端但真实的例子，功率强大但扭矩小得可怜的F1引擎，例如2006年丰田TF106 F1赛车所搭载的RVX-06 2.4升V8 NA引擎，可输出740马力，然而峰值扭矩仅有27.9kgm，光看数据的话TF106赛车的起步岂不是很渣？当然不是，NA时代F1引擎的杀手锏在于高转，怠速状态下6,000rpm，并以10,000rpm左右的转速起步，再套入上述公式，即便只有27.9kgm的峰值扭矩，但10,000rpm下引擎的做功效率仍然非常高，3秒内完成0-100km/h加速不成问题。
图：直线加速类的赛车，尤其是最顶尖的NHRA Top Fuel，毫无疑问是大马力赛车，准确来说是全球最大马力的赛车。这类赛车只顾直线，完全不用考虑过弯，当然要用最极端的动力将车速推向极限。赛车一定大马力？这个问题放在NHRA领域的话，答案是肯定的。
通过上述的公式和实例分析，不难发现赛车的一些基本特性，哪怕牺牲低扭，也尽可能拉高转，换来更高的引擎功率，这样才是刷新圈速的最有效做法。所以大家看到的赛车几乎都是同出一辙，将排气打通，越往高转越有力，站在街车的对立面。再来解答刚才的问题，赛车需要大马力吗？某程度上说，需要。身处满城尽是超跑的年代（每个车主都认为自己开的是超跑），顶级超跑往一千马力迈进，稍微改得深入一点的性能车也轻松突破五百马力，稍微运动点的掀背车也有两、三百马力，难免会堕入一个误区，民用车尚且如此，赛车的引擎马力必须更大。赛车一定大马力吗？不一定！
第一，规则限制了赛车马力。绝大部分的汽车赛事都有规则指引，尤其是FIA管理下的房车或GT赛事，对于赛车引擎有明确的规则限制，最常见的例如限流阀，目的就是限制引擎的进气量，使不同引擎的赛车的圈速尽可能接近，创造一个相对持平的竞争环境。在赛车上安装限流阀，直接影响就是降低了引擎的动力输出，GT3赛车就是一个例子（详情请点击《狂牛赛车日记 兰博基尼Huracan GT3》），引擎动力比原厂的低。而且近年来FIA将GT赛的门槛降低，打造出更低级别的GT4赛车，GT4的动力输出比GT3更低，这可是车迷眼中高大上的GT赛车，说好的大马力呢？除了有限制马力的规则，也有催生大马力赛车的规则，例如全球顶尖的赛车运动F1。F1是一项商业味非常重的赛事，充斥着太多的抢收视伎俩，更像是一场大戏，将车迷当戏迷来培育，而高频率的规则修改就是培育戏迷的“新品”，不断带来新鲜感，同时也不断试探戏迷的底线。2014年引入1.6T涡轮增压引擎后，动力水平降至千禧年以来的新低，被无数戏迷臭骂。尽管“新品”被臭骂，不过作为“销售员”的FIA仍然笑面迎人，放开那双隐形的手让引擎制造商将混合动力提升至接近1,000马力（网传2016赛季梅赛德斯W07的内燃机+ERS达到一千匹），以满足戏迷的胃口。1.6T混合动力架构下，F1动力单元在短期内可能会榨取出更大马力，在人类真实确切感受到能源危机之前，F1赛车也脱离不了大马力的套路。
图：很多改装入门者总以为赛车、尤其是这类平时也能见到的跑车的赛车版就一定是大马力，错！
图：专业赛车与那些标榜马力数据的量产街道跑车最大的分别不是动力 ，而是底盘操控性能，而绝非多点儿少点儿的马力数据。
图：笼统地归纳同一级别里的赛车里各种元素的重要性排序：人是第一的，车架底盘调教第二、空气动力学设计第三、最后才是引擎。
图：直至上世纪80年代，F1引擎的最高转速仍然突破不了12,000rpm，因为传统气门弹簧的反应动作不够快。90年代雷诺率先推出了气动式气门，使F1引擎的最高转速提升到接近20,000rpm。这是赛车史上的一个重要突破，使引擎推向更高的转速，将高转引擎的优势发挥得更加淋漓尽致。随后所有F1引擎制造商都使用气动式气门设计，2006年Cosworth成为第一个达到20,000rpm的F1引擎制造商，不过2007年FIA将最高转速限制在19,000rpm，自此之后再没有制造商将F1引擎的最高转速突破20,000rpm。
第二，赛车不是两三圈。在马力不设防、引擎数不设限的年代，豪门车队每场比赛预备十多颗引擎，每天爆一颗也不要紧，所以那些年F1引擎的耐用性毫无长进。2006年F1告别V10，同时也告别无节制的引擎耗费，每个车手只有8颗引擎来跑一个赛季，连同正赛、排位、自由练习等环节在内，平均每颗引擎的里程数超过3,000公里，随后单赛季的引擎数减少到6颗，2014年使用1.6T涡轮增压引擎后，每个赛季的引擎配额只有5颗，违例者需接受退后发车的处罚。为了让引擎达到指定的里程数，F1这样以引擎马力优先的赛车，也不能马力全开，就如上述的梅赛德斯W07，排位赛冲刺模式下，动力单元可输出近1,000马力，不过在正赛模式下，动力输出调低一百多马力，除了保护引擎，还有省油的作用。短途赛的F1尚且需要省油，像WEC这类耐力赛更需要省油，而且WEC的竞争环境更为复杂，汽油和柴油引擎战成一团，2014赛季WEC LMP1的油耗数据显示，奥迪R18 e-tron Quattro（4.0升V6涡轮增压柴油引擎+2MJ动能回收）百公里油耗39.98升，丰田TS040 Hybrid（3.7升V8汽油引擎+6MJ动能回收）百公里油耗50.07升，保时捷919 Hybrid（2.0升V4涡轮增压汽油引擎+6MJ动能回收）百公里油耗50.66升。柴油引擎的油耗优势太明显了，如果不是FIA限制了奥迪R18的油箱容积，丰田和保时捷的汽油引擎则需要调低功率输出以达到省油目的。现时职业化的汽车赛事，都是赛季积分制，为了赢一场比赛，甚至跑一个杆位圈速而把引擎搞得五劳七伤，肯定是得不偿失的，更稳妥的做法当然是调低动力输出，大马力赛车只是噱头，跑完比赛才有机会取胜。
图：以前的F1没有引擎数量限制，豪门车队有大量的备用引擎，踩爆了就换，经常看到引擎爆缸的场面。
图：现时F1引擎的耐用性已经大幅提高，但还是会偶尔发生爆缸，2016赛季马来西亚站Lewis Hamilton的赛车引擎冒出白烟，使他退出该站比赛，也间接让他输掉2016赛季的年度车手总冠军。
图：2014年勒芒24小时耐力赛中，凭着柴油引擎的优势，奥迪2号和1号赛车包揽冠、亚军，成为当年勒芒的大赢家。
第三，与其大马力，不如响应快。我们置身于马力崇拜型汽车消费世界，别管动力是否用得着，总之动力储备必须充足，生怕自己某天会摇身一变成为007，妄想甩开阿尔法罗密欧159的追击。这样的消费观下，随便问十个人：“马力越大，就越快吗？”恐怕有七、八个人都会说是的。他们从不关心引擎推动的东西有多大、多重，引擎的效率有多高，只知道大马力就是快。这么说轮船的引擎马力也很大，少则以万马力做单位，多则超过10万马力，但沉重的轮船航行速度缓慢，完全跟“快”扯不上关系，其他的大型运输设备也基本如此，马力大就跑得快吗？这个道理推移到赛车领域也是如此，马力大但效率不高的引擎不是速度机器，不适宜用于赛车。如果是职业程度没那么高的赛事，与其豪掷千金改装或购买大马力引擎，倒不如来一颗轻巧的小排量引擎，以更快速的响应和更高效的工况，换来更多的驾驶乐趣。
图：专门为轮船而设计的Wartsila-Sulzer RTA96-C涡轮增压柴油引擎，有直列6缸到直列14缸的多个不同型号，每个汽缸的直径960mm，单缸排量已经达到1,820升，其中直列14缸版本引擎的整体长度达到13.5米，成为全球最大的往复式活塞引擎，最大功率107,390马力，峰值扭矩775,552kgm，不过引擎的自身重量已经超过2,300吨。排量为王的Wartsila-Sulzer RTA96-C是低转型的二冲程引擎，工作范围仅是22rpm至120rpm，以更低转获得更大马力，来达到省油目的。低转型引擎只是一个美丽的掩饰，事实上这颗重型引擎拉不起高转，响应性也异常迟钝，曲轴的重量达到300吨，仅仅一个活塞的重量就达到了5.5吨，满负荷状态下活塞的移动速度仅是8.5米/秒，要让这14个大型活塞改变运动状态来改变船速，恐怕需要喝一杯咖啡的时间。
图：部分Wartsila-Sulzer RTA96-C直列14缸引擎供给Emma Mærsk号（全球最大的集装箱货轮）使用，推动一艘397米长的巨型货轮是不容易的，即便引擎动力超过10万马力，最高航速也只是47.2km/h。或许用这个例子来过渡到赛车不太恰当，但道理是相通的，马力大但效率不高的引擎不是速度机器，不适宜用于赛车。
图：与其执着于意义不大的大马力，倒不如尝试一下小巧高效，而DIG-T R则是非常有代表性的一颗小巧高效引擎。1.5升排量的三缸DIG-T R涡轮增压引擎，三围尺寸仅有500mm高×400mm长×200mm宽，非常小巧的一颗引擎，重量只有40kg，光用双手就可以将它扛起。
图：虽然DIG-T R的排量只有1.5升，不过动力输出达到400马力，可以说是非常高效的一颗赛车引擎。
图：这款DIG-T R小型引擎用于日产ZEOD RC赛车上。
图：日产ZEOD RC是混合动力赛车，参加过勒芒24小时耐力赛，400马力的动力表现，对于勒芒原型车来说是偏小的一个数值，而ZEOD RC的战绩也不太理想。
全文结束前，还是要提个醒，无论是赛车爱好者还是改装用户，其实都必须清晰一点：马力多寡只是浮云，最好用的还是适合自己的扭力输出！正如汽车工程师常说的一句话：马力是用卖车的，扭力才是用来开车的！
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