对于一个行业的猫腻，我们可以用“水很深”来形容，当然改装行业也有猫腻，只是比对其他行业不值一提吧（量少赚钱难）。若硬要从改装行业内部“钓鱼”，摸索这个行业“水”最深的范畴，莫过于从空力套件入手了。
包围、尾翼、扰流板甚至头盖、尾盖、车门，都可以算作是空力套件的一部分，一个词概括就是“外观”。而制作空力套件的核心技术，莫过于材料、工艺、以及空力实效。汽车空力套件的材料多为合成材质，大多选用现成的材质加工，而非重新合成；另外，讲起空力实效，估计很多懂行之辈早已笑出声了。没错，甚至国际上大部分的空力改装品牌，都停留于外观系追求以及一些巧妙的经验设计，如LB Performance、RWB、Rocket Bunny它们并无经过任何风洞测试空力实效，它们的终极任务就是一个字：“帅”。当然，简单的引擎通风设计能带走热量，至于风阻、下压力或利用风压冷却某个部位这些有效的内容，多数无缘一般改装玩家。
图：来自日本的复古风潮改装的空力套件品牌Rocket Bunny。
图：而日本LB-WORKS则是后来居上并跟Rocket风格完全一样的空力套件品牌。
图：然而日本最早的手工复古系空力品牌是由中井大神主持的RWB，后来才有LB以及Rocket Bunny等复古玩法。
所以站在实际出发，空力套件的工艺和特性问题，反而成为了除外观以外，最具购买参考价值的元素。先列举一堆常见的空力套件材料好了，有常见的塑料基材质，如PP、PU、ABS，也有稍微高端的纤维制品，如玻璃纤维（玻璃钢）、湿式碳纤维、干式碳纤维等等，至于原子灰、钢板和铝合金这些比较经（luò）典（hòu）的空力材质本篇且不作重点讨论。
先说说塑料基的空力套件好了，其实塑料基的空力套件优点显而易见，原材料选择多、容易成型、不算重还富有韧性不易毁坏，还不太贵，简直就是粗（nǚ）心（sī）车（jī）主的福音。所以WALD、TRD、MUGEN等等，以及许多原厂副厂的空力制品和前后包围，都会选用强大的塑料基制品。但韧性既是塑料的优点，同样也是缺点。首先是生产设备的投入成本非普通小厂能够负担，所以一般只有有钱有设备有销量的品牌能否玩，说白了就是准入门槛高，品牌方只能在一两个款式间游走，也导致了消费者可选择的款式相对较少。其二是软，部分位置不能使用此类材质制作，例如大尾翼就接受不了过于柔软的材质，否则高速行驶时一定会“让我们一起摇摆……一起摇摆唉……”。
图：塑料基空力套件只适合大厂们玩耍，虽然质量与原厂完全一致，但奈何生产设备投入成本、模具成本等都不是一般品牌可以消费得起。但如果你是“御用控”的话，那就选择他们吧，别去考虑什么“TRD款”xx、“无限款”xx了，两种享受层次的东西。
图：TRD的皇冠外观升级套件。许多原厂或者原厂升级的外观套件，都采用极富弹性的塑料基材质，也就是所谓的记忆材质。
图：Mugen早年的空力套件也是纤维，但很多年前就开始全部采用塑料基材质，方便大量制造、单位成本低等优点，而且可变性性也减少了用家的维护成本。
图：塑料基的优势在于，可以按照需要去调制材质特性，除了“软”也可以出现“耐磨”、“耐刮”、“耐高温”等种种特性，唯一要考虑的就是会出现不同成本。
图：奔驰S400Hybrid加上WALD空力条件。塑料基的另一优点在于成型条件并不困难。
图：SMART的奔驰背景总有人挖其引擎来自三菱的“诟病”，其实SMART的诚意并不在此。SMART外壳材质全部采用极富弹性的塑料基板材，而且材质自带颜色无需喷漆，可谓女司机福音。
图：这个装饰不是重点，留意周边一圈凹陷下去却没有任何油漆爆裂的痕迹。
另外塑料基也能够分成很多种，最常见的有PU：Polyurethane（聚氨酯的一种），PP：Polypropylene（丙烯聚合物），以及ABS：Acrylonitrile–Butadiene–Styrene copolymer（丁二烯和苯乙烯组成的三元共聚物）。它们到底是些啥？看似非常复杂，但一句话概括就是：为了适应不同环境跟实现不同功能而被人工合成出来的东西，能软能硬还能着色，所以越贴近车辆使用实况的材质，便越是好材料。
图：在上色之前，塑料材质都以灰色或黑色底色示人。
新手用车或者大众化的空力套件产品需要柔软富有弹性，不容易刮坏，所以比较适合塑料合成物制成的空力套件。而咱们改装老司机，当然要站在性能提升的角度去考虑入手空力套件。摒除颜值跟空力效果元素，第一件事情必然考虑“轻量化”要素。
既然说到轻量化问题，首选的自然就是那些高科技的纤维成型产品了。纤维成型的原理相对简单，无论是碳纤维还是凯夫拉一类的原料都是以“布”态存在，需要成型时必须先做好外形模，铺，涂上树脂，推进烤炉抽真空、加热硬化成型，最后就是产品了。
图：全车碳纤维看似逼格饱满，但碳纤维材质的“水”是所有材质中最深的，上数十万元一身的叫碳纤维，而几千块一件的也叫碳纤维。便宜和贵其实分别就三点：材料是什么品牌的？用什么工艺成型的？外形的复杂程度和做工？
图：钛合金管材制作的ATOM，在这提示一下各路车友，所谓轻量化，更多的应该是“简化”，而非“增加”。
其实在空力套件制作工艺上，加入“纤维”不但能让材质变“硬”，承力更大，而且能够成就更低的密度，也就是在等体积的情况下更轻。九十年代末两千年初，外国科学家们没日没夜地鼓吹自家碳纤维科技的力量多么强大的时候，国人则偷偷将这项技术吸收，并幻化出N多版本并为己所用。
图：网购碳纤维机盖异常便宜，关键颜值还半点不怠慢。
图：部分良心X宝商出品甚至“表里如一”，正反都无可挑剔。
图：但是实际上这些机盖是如何构成的呢？没错它们的主要成分就是常见的“原子灰”。
先讲讲国内最坑爹的碳纤维技术，就拿常见的淘宝碳纤维机盖来说吧！通常就是用一层成品碳纤维布，包裹在事先用原子灰涂抹好的机盖上面，于是一块闪亮亮的“碳纤机盖”新鲜出炉了。并不是说这个方法用以制作机盖或空力套件不可行，甚至可以通过控制手抹原子灰的厚薄去限制重量，只是这种机盖准确称呼应该是“碳纤维款原子灰机盖”或“用碳纤维做装饰的机盖”，并不算真正意义上的碳纤维制品。而目前万能的TB上，几乎九成的无标碳纤空力套件，都来自这种工艺。
图：原子灰在国外改装玩家手里可是个好东西，因为它们支持手工成型，可以依照喜好用以自制各种外形。
图：看官一定没法想象上两图中的Ford GT和Ferrari F40都是伪装自通用火鸟。
图：这款全客制大牛也伪装自Fiat Coupe，由广州某空力套件大神亲手打造。
图：原子灰原材料的价格非常便宜，所以原子灰制成品的成本，大多取决于人工成本以及创意成本。
第二种材质叫做玻璃纤维（Fiberglass），其实早在七八十年代，保时捷跟法拉利就采用玻璃纤维掺杂其他金属纤维的混合制品，来制作外壳配件，用作大幅轻量化车身的用途。而目前国内外制作的玻璃纤维工艺，也算大同小异。玻璃纤维跟所有纤维制品一样由纤维跟树脂胶合而成，颜色则白如棉花。目前也有直供工厂的玻璃纤维半成品，许多空力套件工厂就是把这些玻璃纤维层层粘合并用磨具压制成型，再经过表面处理便成就了优质的玻璃纤维制品。需要指出的是，玻璃纤维其实最大的问题不在产品成型后的本身，而在于生产过程是极不环保的，玻璃纤维在加工过程中的粉尘颗粒呈针状，进入人体呼吸道后会刺入管壁，很难被排除，从而产生呼吸道后遗症，这一点跟石棉有多少相类似，所以在国外，玻璃纤维产品的生产在很多国家是被禁止的，而受害的，则是许多发展中国家。
图：玻璃纤维也俗称玻璃钢，纤维原材料相对来说也算是低廉却性能不俗的东西，只是制作成型过程繁复所以总体成本并不低。
图：用玻璃纤维制作车体套件早在20世纪中叶已经盛行，当时赛车制作的应用颇为常见。
图：除了赛车，高性能车型也有对应的全车玻纤套件可供选择，但这类玻璃纤维在制作过程加入了很多当时的高科技元素，例如金属网层等，刚性奇高。
图：Ferrari F40、保时捷Carrera RS、Lancia Stratos，这些车型都有采用玻璃纤维制配件或者相关复合品，当年甚至能被称为航空科技水平了。
图：美国第一辆用玻璃纤维制成车体的车Kaiser-Darrin。
图：欧洲使用玻璃纤维制作车体则更早，可以追溯到1947年。
玻璃纤维在自主改装品牌圈里还有另外一种玩法，就是我们说的湿式碳纤维。其实大部分湿碳纤都会直接使用玻璃纤维作夹心主体并在表层铺碳布，既能做到轻量化效果，又能达成碳纤维BlingBling的颜值效果。而唯一的遗憾就是没有真正的干碳纤那般可怕的硬度，但是只是用在装饰或者遮蔽功能的套件板材上，问题倒不太大，例如包围、机盖、独立的扰流件甚至尾翼等，想想只占干碳纤十分一的价格，夫复何求？
图：玻璃纤维的制成，大部分手工成型，所以成本主要都堆积在人力成本以及技术成本上。
图：在碳纤维的内里填充玻璃纤维，于是就变成了富碳纤纹路而又足够硬的湿碳纤风箱。
图：利用湿碳纤材质制作小包围、尾翼等大大小小的空力套件，国内普及率相当高。
最梦幻的空力套件材料，非干式碳纤维莫属。就拿管材举例，干湿碳纤维密度比常见的6号铝合金还要低三分一，但刚性却能多出铝合金一倍。所以干碳纤维在F1赛车上普及率异常之高，不止空力套件，就连车架、悬挂都是干碳纤制品。而运用干式碳纤维制作的空力套件厂家，则少之又少，且由于研发历史先后的关系，主流干碳空力品牌多出自美、日，例如美国的Seibon，日本的干碳素等牌子。当然发展至今天，也有新生自主碳纤厂能够制作干式碳纤维空力套件，如KARZTEC、FLINK等。
图：近年的Super Car多使用碳纤维整体成型的驾驶舱，仅为轻量化服务。
图：F1的悬挂摆臂跟刹车系统都是干式碳纤维制品，除了轻量化，悬挂摆臂还有低风阻设计，而碳纤维刹车风罩也有空力设计，必须起到很好的抽风散热作用。
干式碳纤维需要将多层碳布半成品用树脂胶合后，用磨具压紧并成型，再放入特制烤炉烘烤使树脂跟碳布变得异常硬，但同时牺牲了韧性变得很脆。除了制作工序繁多，成本昂贵以外，碳布作为干碳纤维的重要原材料，也很有讲究。优质的碳纤维布按照T300、T600、T700、T800、T1000等多种标号分硬度等级（日本东丽的编号方式），数字越大硬度越高，一般T8以上的优质碳纤维都得从美国、德国、日本进口，而国产碳纤维一直以T300居多，近年才研发出T800等级的碳纤维，并已经运用在军用战机外壳、竞技自行车等领域。
图：各种碳纤维的制成参观。
空力套件无论材质工艺如何，适用性才是最值得考量的事。玩场地的车友不会想尾翼在后方随风摇摆，而玩低趴姿态的车友也鲜有购买硬而脆的“一次性”干碳纤作包围。所以在笔者心目中，关于空力套件的材质总结如下；
原子灰制品：钣金修复常用品，最容易塑型，适合手工外观定制，但重而脆，性能不佳；
塑料基：软而富弹性，性价比高，刮碰后容易复原；
玻璃纤维：价格合理的轻量化首选，但承重性不高，韧性有限易断裂；
湿式碳纤维：玻璃纤维的颜值延伸，碳纤维款玻璃纤维制品；
干式碳纤维：又轻又硬又贵的梦幻材料，但越硬的材料同时越脆，韧性非常低。
编辑点评：而最佳的空力套件材料，应该是遵循不同部位，不同作用，而采取不同材质工艺的理性用法。小包围最容易刮蹭，用软质塑料基制品最佳，所以催生了软包围产品。前后大包围既可以用塑料基制品，用玻璃纤维或颜值湿碳纤皆可。而前盖、车门和后盖，用玻璃纤维、湿碳纤或者直接上最轻最硬的干碳纤皆可，其区别就是轻而低调（玻纤）、轻而霸气（湿碳）以及轻得不要命（干式）。至于风刀、前铲、尾翼、扩散器这类具有实际空力效果的空力部件，必然使用干碳纤为之最理想，只是在上昂贵的干碳纤之前，得先确定您的空力套件真的具有空力实效助您比赛夺冠。
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