每每谈到福特Mustang，脑海中总能联想到好莱坞动作影片中的追逐狂飙场面，被定位为平民跑车的野马初入中国市场就占据了一段时间的C位，但由于受税费等原因导致在中国市场的售价并没有像美国本土那样亲民，要知道美国市场的Mustang 3.7L V6版起价只要23800美元，甚至比卡罗拉、雷凌都要便宜，因此中国市场卖到将近要40万元左右的Mustang更不可能像在美国一样成为街车。但在30-40万元这个售价区间内，它仍是独一无二的存在，或许科迈罗的血统同样纯正，但对比两台车的全球销量你就知道大伙儿更偏爱的是谁了。
其实钟爱肌肉车的不只有美国人，在很多中国年轻人眼里，肌肉车是真的香，但考虑到车价以及实用性，难免也会让出生在普通家庭的孩子望而却步。肌肉车起源于50年代，当时最著名的两台车莫过于庞蒂克GTO、道奇战马了。时至今日，这两台经典车型或许你只能在美国的情怀玩家家里的车库中见到了。目前市场中最常见的肌肉车型有福特Mustang、雪佛兰科迈罗、道奇挑战者，相比当年的庞蒂克GTO，晚辈更像是台GT轿车，硬汉形象虽然还在，但比起当年也要柔情了很多，因此大家更乐意称之为 Pony car而不是Muscle car。
#别管有没有情怀，30多万买到这样的外观怎么看都觉得值
如果你说高尔夫GTI是你的情怀，这我肯定相信，但如果你总强调Mustang是自己的情怀车型，那我甚至会怀疑你的童年是不是在中国长大的。说实话，生在中国在中国长大的人，真的很难理解Mustang在美国人心目中的地位。毕竟Mustang并没有出现在我们的童年中，在这代车型正式在中国销售前，我们几乎见不到一台Mustang实车。
或许上代（第五代）车型在一线城市中有所出现，但它根本不是平民跑车，而是一台任性的小众选择。而这一代（第六代）Mustang是车系史上第一代“全球化”的车型，开始对120多个国家正式销售。所以，这代Mustang才算是走进了我们的生活。
其实像Mustang这样的“Pony Car”在外观设计方面确实要让设计师多费些心思，这也是消费者最为看重的一点，相比而言，大排量什么的都是后话了。
整体而言，这代Mustang看起来并不复古，充满了年轻人钟爱的激进味道。前大灯内眼角十分尖锐，前中网看起来很扁平，横向宽度令车头看起来同样很扁，左右雾灯处空气学套件为倒三角样式，视觉冲击力真的是很强。
车身侧面笔直的线条勾勒出非常有力量感的腰线，Mustang车身最经典的元素莫过于长车头、短车舱的设计了，鲨鱼式的车头设计的扁平修长，掀背样式的车顶也让尾部向上隆起，一副跑车的姿态。
本司编辑部对这台Mustang试驾车装配的五幅轮圈有了褒贬不一的态度，亮银色五幅轮圈力量感很强，但可能大家对国内Mustang配黑色轮圈的组合见的比较多了，所以第一眼有些奇怪。试驾车装配了255/40 R19尺寸的轮胎，倍耐力P ZERO轮胎的市场价格在1500元以上，如果用它漂移那简直是太奢侈了。
尾部同样保留了Mustang的经典基因，比如左右两侧的三幅状尾灯、Mustang的LOGO。不过三幅状的直条尾灯在2018款车型上变成了C字形。同样充满力量感且微微上翘的翘臀，也令Mustang的辨识度到来到了更高的高度。
#炫酷的内饰造型，做工真的很符合平民车型
前面也说了，Mustang在美国的定价和定位都走的是亲民路面，因此关于内饰你也就别要求它做的能有多细致了，至少看起来还是挺酷的。
从中控台的布局你也能找到上代车型的影子，左右对称的设计对强迫症患者还是很友好的，模仿飞机的驾驶舱也让Mustang的中控面板两侧向上隆起的角度够高，再加上车头尺寸较长，实际车头位置的盲区还是挺大的，不过毕竟是台跑车，有范儿就行了。
美系车粗狂的做工其实目前在很多国内的美系合资车型上都不怎么能见到了，而在这台Mustang上体现的还是挺淋漓尽致的。虽然中控台上方用的是软性材质，但其实仔细一看你就会发现缝线处其实都是用塑料做出来的，再加上大面积的硬塑料覆盖件，确实没啥高档感。
方向盘虽然没用采用时下流行的平底方向盘来突出运动感，不过三幅式方向盘造型看起来很经典，尺寸较为粗壮，握感很棒。
中控大屏内部系统为SYNC 3系统，功能性方面做得很ok，就是看起来没啥质感。这套系统还支持CarPlay手机互联、车载Wi-Fi热点等一些拓展功能。
中控台底部的按键形式被设计成了航空拨杆，一键启动被设置在最左侧，然后依次为双闪、ESP开关、方向盘力度调节、驾驶模式选择。
12英寸全液晶仪表清晰度和流畅度都没什么可挑剔的，可以根据不同驾驶模式更改显示内容，而且显示颜色也可以变动，可显示的信息量十分丰富。
野马这套座椅要比传统跑车座椅拥有更棒的舒适性，皮质包裹质感很棒，填充物很厚实，虽然不可能带来美式沙发的乘坐感受，但日常乘坐确实不错。试驾车在配置方面表现很全面，座椅加热和通风都有，座椅的前后和腰部调节是电动的，靠背则需要手动进行调节。前几个配置都有了，手动靠背调节自然不是为了省成本，因为进出后排需要放倒前排座椅，所以手动方式会更快。
至于后排空间，虽然后排座椅设计的很像样，但实际的空间非常紧凑，如果有短途坐人需求，身高超过175的成年人乘坐的话就需要将前排驾驶员或副驾驶乘客的座椅向前调节了。基本上就是开着不舒服、坐着遭罪的情况，放个婴儿座椅勉强还ok。
#总被钢炮挑衅的2.3T，到底具不具备“跑车”性能？
相信有不少Mustang车主都有在路上被钢炮挑衅的经历，这代Mustang刚问世时2.3T动力一度被外界画问号，但其实涡轮增压技术并非在这代车型上首次出现，1979年推出的第三代野马就提供了4缸涡轮增压发动机的动力可选。另外，2.3T的性能其实还是非常可观的，一台售价30-40万元的平民跑车拥有5秒多的百公里加速你还能指责它什么呢。
这台2.3T发动机最大功率为309马力（227千瓦）/5600rpm，最大扭矩为434牛·米/3000rpm。与发动机相匹配的是来自福特的10AT变速箱，这台变速箱也是目前福特最先进的一台变速箱，拥有最新技术。悬架方面，Mustang采用前麦弗逊式独立悬架，后多连杆式独立悬架，支持选装MagneRide主动电磁感应悬架系统。
如果你之前没有开过Mustang这类车型，直接上手5.0版本的Mustang那么水土不服肯定是妥妥的了，2.3T车型才是刚接触它的最佳选择。谈到肌肉车肯定会想到难驾驭，不过Mustang的4缸车型刚上手就会让你感觉到它的友好，甚至可以打破你对电影中的所有幻想。
首先，Mustang的坐姿并不低，和一般的轿车相比其实差不太多，只是由于车头很长的原因导致眼前宽大的发动机舱盖会给驾驶员带来一些压力，但其实上手一段时间后也不算什么问题了。按下启动按键后排气并没有想要的咆哮声，只是很闷的哄了一声，这声音不会让你把它和跑车以及肌肉车联系在一起，如果你觉得很失望，那只能通过对排气的升级改装达到想要的目的了。把车辆开起来后你同样会发现它与8缸机在声音方面的不同，一切都是比较安静的。
D挡模式下充沛的扭矩也让动力变得十分充足，起步时整台车甚至还是有些窜的。得益于10AT变速箱宽泛的尺比，整个加速过程中的换挡感受十分顺畅，不过在低速频繁换挡时，低档位下存在一定顿挫，主要是在1-3挡切换时比较明显。这台10AT变速箱的换挡逻辑有所不同，时不时就会出现“跳挡”现象，3挡直接跨到5挡、5挡直接跨到7挡、7挡直接跨入9挡，即便换种驾驶风格，变速箱升挡逻辑还是如此。以至于时速到达70Km/h的时候，变速箱就能升到10挡，因此对于燃油经济性方面来说还是有很大帮助的。当你需要超车时深踩一脚油门变速箱会立即连降5个挡位，为你提供动力，不过变速箱换挡速度还是应该做到更快一些，目前还是存在不到一秒的反应时间，延迟感让人不太舒服。
Mustang提供了六种驾驶模式，分别为标准、运动、运动+、赛道、直线加速以及雪地模式，另外还有一个原地的暖胎模式，通过仪表盘操作激活后踩住刹车油门到底即可实现原地挠胎，虽然看起来挺拉风，但这其实是为了快速提高轮胎稳定而设定的。而直线加速模式下变速箱升挡会进一步滞后，换挡过程中转速也会保持在高位，保证换挡过程中损失的动力。在该模式下这台2.3T版本Mustang的零百加速时间实测为5.5秒，跑不过奥迪S3，但面对GTI这样的对手挑衅，办它还是绰绰有余了。另外，运动+模式是在你将挡位切入S挡后可以进入的，总的来说Mustang提供的这几种驾驶模式足够满足任何驾驶需求了。
将挡位切换至S挡后，这时候才感觉到2.3T发动机被真正唤醒，转速会比在D挡下提高500转左右，此时油门踏板响应会更加灵敏，时刻保持全力输出的状态，变速箱升挡也没有之前那么积极了。此时全力踩下油门踏板转速直接升至红线，这套动力组合足以让推背感持续到120Km/h。但其实整个加速过程体感方面带来的冲击力并不是很强，原厂排气在声浪方面确实不能给人带来什么好感，甚至急加速过程中你能听到为数不多的咆哮声也是来自音响的，所以我强烈建议对驾驶乐趣有要求的车主一定要对排气进行改装，不是为了炸街而是为了取悦自己，让它尽量开起来更爽快。
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