昨天，知名汽车新媒体42号车库发了一篇《Taycan 重新定义保时捷》，文中42把Taycan讲得几近一无是处，有网友调侃称“看来保时捷是没邀请咱们42号车库啊”。在@不看车 看来，这篇文章并没有刻意地贬低，也没有否认Taycan是特斯拉汽车之外最好的电动汽车，只是实事求是地做了一些对比而已，因此对想买Taycan的朋友还是有很大价值的。那这篇文章都有哪些对比呢？@不看车 带你快速了解其中干货。
Taycan的“一无是处”
1、尺寸规格介于Model S和Model 3之间，和特斯拉现役车型差异化竞争
Model S长4970mm、Model 3长4694mm、Taycan长4850mm，什么概念呢？就是Taycan宽敞舒适不如Model S、操控灵活不如Model 3。
2、电池能量密度不如特斯拉，甚至低于很多国产车型
按42的计算结果，Taycan系统电池能量密度介于129-150Wh/kg，明显低于现在的主流密度160Wh/kg（广汽新能源新车Aion S已经到了170-180Wh/kg）。而2019年国内的电动汽车补贴政策也已把160Wh/kg做成了优秀标准线：电池能量密度达到160Kw/kg及其以上，才能获得100%补贴。
3、开发平台不如特斯拉Model 3
保时捷正在开发的电动汽车平台有三个：J1、PPE和SPE。其中，Taycan用的J1是最老旧的平台。PPE是保时捷和奥迪联合开发的平台，电动Macan是保时捷基于该平台的首款车型，原计划2021年上市，但由于研发团队在对Model 3平台研究后觉得不如人家，决定对PPE继续优化，因此电动Macan的上市时间就延后到了2022年。而SPE是保时捷独立研发的电动超跑平台，首款车型要到2025年才能下线。看明白了吧？二代平台都不如Model 3的，何况一代。
4、拒绝特斯拉一样的能量回收系统，想减速必须踩刹车
开过特斯拉汽车的人都知道，因为能量回收系统的设计，行驶过程中几乎不用踩刹车。因为一旦放松加速踏板车辆会自动减速并回收能量，所以特斯拉汽车几乎没有滑行状态。Taycan就不一样了，它采用了和燃油车相似的设计，松开加速踏板并不会自动减速，可以像燃油车一样滑行很远，想减速必须踩刹车。谁能告诉我，这样的设计除了养活刹车片工厂，还有什么好处？
5、持续高速度行驶不影响续航，但对国内路况没啥优势
很多人都说现在的电动汽车不能长时间保持高速度行驶，不然会影响续航里程。@不看车 没开过太远的路程，经常在京津两地跑，偶尔高速度行驶并没有太大的感觉差异。但多次猛加速、长时间高速度行驶不影响续航，一直都是Taycan的宣传卖点，所以我们必须重视。然而，这个卖点只对德国有效（过半儿高速路不限速），对国内路况就不是优势了。
6、智能化、辅助驾驶系统和OTA空中升级
目前来看，Taycan的宣传一直都是围绕350千瓦超级充电、持续高性能展开的，几乎没有涉及到任何的智能化、辅助驾驶系统及OTA空中升级相关内容。用42的话讲，这些对一款主打运动的车型重要吗？！@不看车：不重要吗？！Taycan可是一款四门轿车啊，它不是跑车，更不是赛车，它多数的使用场景和特斯拉的Model S、Model 3并没有明显区别啊。因此，必须重要！
然而，尽管Taycan在很多方面不如特斯拉汽车，但这并不妨碍它成为特斯拉之外最好的电动汽车选择。它仍有自己的独特优势和受众人群的。
Taycan的独特优势
1、品牌优势，车标很有吸引力
作为燃油车时代的跑车王者，保时捷拥有巨大的品牌粉丝，很多人都把911作为自己的梦想战车。因此，一定会有一些忠实粉丝愿意为车标买单的。
2、颜值优势，外观设计还是很保时捷的
高端颜值控的新选择。据@不看车 了解，不喜欢特斯拉造型的人好像还挺多，至少就有前同事亲口跟我说过“真TM丑！”。
3、工艺质量，碾压特斯拉汽车
随着Model 3的大量交付，特斯拉汽车做工差、问题多的消息几乎每天都有。昨天还有特斯拉车友在讨论：谁要在这个时间开个特斯拉汽车专修、特斯拉改装、特斯拉内饰升级解决方案的店，一定火到爆！甚至有一些网友，在评论性能参数差到爆的奥迪e-tron和奔驰EQC的时候，会说它们至少是辆车，在这些人的眼中特斯拉汽车已经差到不像车了。因此，这对保时捷来说也是个机会，毕竟有多年的积累，做工品质一定业内领先。
Taycan的受众人群
目前来看，可能只有两类人会买Taycan。
若把大尾翼，前后导流板、侧裙空动套件都除去，它就是一台商场，住宅常见的小车，潜意识觉得车上下来的必定是亮丽女生。但当按下启动键，低沉混沌的排气声浪出现，一副名门出生的坏小子形象。
美国人用大排量追逐自由，德国人装上涡轮把上限推至究极。关于AMG A45的动力，自2013年诞生后，无数人质疑其360匹马力来得是否人道，AMG是如何往如此小的引擎舱里，塞入一台V8的参数？2016款的到来，用381匹来告诉你们，这是M133的日常操作。
重点在于更多油气混合气体，更充分的爆炸！双涡管大尺寸涡轮气吞山河，在只有1991mL的地狱里，有着1.8倍的大气压，双可变气门正时系统保证了大部分转速下的高扭矩，纳米涂层减少磨檫损失动力，工程师加班加点强化水泵水冷循环，令其比M260提高20%的冷却能力来迎合更强大的爆炸；即便如此，381匹仍远不是M133的极限。
你可以把M133这个发动机当成EVO或者STI假若持续进化到今天的样子就可以了。虽最新款A45还没正式露面，但可以肯定的是，AMG继续会优化它的燃烧能力，强化它的部件——保险的资料显示，新款AMG普通版本为387马力，S版本达到421马力，马力容积比超过每升200匹。
传递475Nm的重任，就交给AMG特别打造的7速SPEEDSHIFT MCT。2016款的A45提升到381马力时，变速箱的3到7挡传动比也被缩短，被诟病的拖沓感有所减轻，还得到附带0—200km/h加速时间缩短0.7s作为其赔礼。
AMG身份不能改变A45横置前驱平台的出身，通过电子系统和多片离合联轴节分配四轮动力，大多数情况下都是前轮做功，后轮提供5%动力来意思意思。在车子认为需要时，最多以50:50比例分配前后桥动力，奔驰只能征服哔哔而不能征服弯道？
连对主前驱钢炮嗤之以鼻的键盘车手也转而跪拜最新款AMG A45四驱系统新增的漂移模式，经过中央离合的强化，可以把车子70%的动力传至后轮（新款A45 S有421马力，相当于后轮有接近于旧款的全部马力）。
ELSD让后轴两个车轮之间随意比例分配动力——极端来说，即可做到外侧车轮有动力，内侧车轮完全没有动力，尾部自然可以随着你的油门输出而很可控地调整外甩幅度，一脚油门原地调头Get到没有？
姑且定位为A，仍需承担奔驰内饰之大任，车主也承认爱上新款的连屏仪表台，但核心精神依然是喷气式发动机风格出风口，碳纤维纹路饰板，还有阿法德巴赫苹果树——A45依然在钢炮中是最具豪华氛围的。
在我向车主称赞A45依然有较强的家用性的时候，他就像向三姑六婆礼貌性批判自家孩子那样，跟我吐槽他的A45。
他并没有开过361匹的A45，不知道那台变速箱差劲到什么地步，但改进后的这台2017款A45，依旧让他不尽满意；首先，这是一台需要较高转速才得到极致动力的发动机，2250rpm以下时，要推动这颗大涡轮是辛苦的事情，5000rpm后动力急剧消退。因设定4000rpm后也并不能降档，意味着右脚需要稳定细腻地控制好转速在较为狭窄的最大扭矩区间，跑街道时显得操作繁琐了。但他也强调，这种设定对于跑赛道来说，是一件好事。
既然车主不介意说爱车缺点，我也顺势提问了不少人的疑惑，为什么要选择一台主前驱的钢炮。他是奥迪S3前车主，之前S3是牢牢抓住地面的，但A45的四驱虽是有一定的抓地力，表现却活跃得多，后轮的动力更多是想让尾部摆动入弯，若有超高技术，A45在弯道上会跑得更疯狂，也更易失控，当失控时也更难挽救。
依据他所说，从动力输出特性上，到底盘表现上，A45是更暴走，更具有赛车性格的。而且，车主对于AMG也有自己的一套鄙视链——他认为45才是AMG，43只是接近AMG的运动型奔驰，因为43那台V6输出的紧绷程度，和45有不少差距。43并不是一人一机，也没有45那套RECARO代工的座椅。
与车主交谈中继续得知，他将计划把A45卖掉，入手保时捷718，只因未曾拥有，并无特别理由。所以，性能车在该类人群眼中，就是玩具，无论它多优秀，依然具有很高的置换率，那何必要分个孰胜孰败？保持自己固有的“可玩点”，终会有无尽过客。
第一类是特斯拉Model S车主，他们不差钱儿，但S开太久了，想要点儿新鲜感，同级别只有Taycan可以买（这一点已经得到验证，据说Taycan的现有预定者中，有超过一半儿的人是特斯拉车主）。
第二类保时捷忠实粉丝，为了车标买Taycan，但从目前预订情况来看，尚属小众。至少目前的预定者中，只有很少的保时捷车主。因此呢，即使有，也是保时捷新用户。
至于因为颜值和做工选择Taycan的，@不看车 认为这类人会少之又少，毕竟特斯拉才是电动汽车的王者。同价位选第一还是第二，这还需要考虑吗？
最后，Taycan是今年下半年上市，而特斯拉Model S的换代升级款也很大可能是今年下半年上市。届时，会不会出现性能数据秒杀、颜值做工大升级等情况，一切都是未知数。因此，建议想买高端电动轿车的朋友，可以等等看，不用急着预订。
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