Macan是不是一台好车 这是一个哲学问题

首先要指出的是，标题中的 Macan 是指搭载 2.0T 发动机的入门款，命题中的车型不包括 Macan S、Macan GTS 以及 Macan Turbo 及其他衍生版本。

PORSCHE Macan

为什么说是个哲学问题呢，我最近翻阅了许多媒体在试驾 Macan 后的出稿，并根据试驾报告脑补出了改款后Macan 的驾驶感受，随后向保时捷中国申请了两天试驾车，感觉还是有一定差别的。要评价 Macan 是不是一台好车，很大程度上取决于用什么样的评判标准。

首先要肯定 Macan 在这次中期改款时在设计上的明显进步，前脸的进气口向两侧伸展，斜向线条改为纵向线条一方面是与保时捷目前其他车型的设计保持同步，一方面也让车辆显得更宽，更有攻击性。四点式的标配大灯识别度很高，下方LED 灯带在点亮时可以在进气口内形成一个光环，颜值有了十足的提升。尾部贯穿式的尾灯也是家族化设计的一部分，LED 灯带在保留原有立体感的同时，质感相比老款有了明显提升。

内饰的变化有限，主要就是更换了中控屏幕，从原来不到 8 英寸的触控屏升级到了10.9 英寸高清触控屏，这个屏幕不仅尺寸更大响应更快，且在操作逻辑上相比老款有了明显提升，常规的拼音输入地址和导航方案选择都有很简单的操作逻辑。支持CarPlay（需要选装）也极大方便了手机互联功能。中控台的多功能按键还是传统的样式，虽然没有触控那么炫酷，但实际使用上其实更为直接便捷。

其实发动机气缸数量和排气量都不是我纠结的部分。毕竟当下 60 至 70 万区间的豪华品牌中型 SUV 使用四缸 2.0 升涡轮发动机是一个基本操作，目前版本的 EA888 在可靠性、稳定性方面已经相比过去几年有了明显提升，虽然252 马力的输出功率算不上多强劲，搭配传动效率极高的 7 速双离合变速箱也能让它的零至百公里加速时间稳定短于7 秒。

让我感到有差别的部分主要是制动反馈和变速箱的工作方式。制动效果对于保时捷来说从来不是问题，100km/h 下动辄比竞争对手短上 5 米的制动距离是在测试中相当常见的结果，Macan 也是如此。但是 Macan 的基础版与 S、Turbo 的制动踏板反馈可谓有着云泥之别，Macan S 与 Macan Turbo 的制动响应是典型的保时捷、或者说是非常德味的设定，轻踩制动踏板就有明显的制动效果，踩下制动行程的头段就能输出大部分制动力，且踏板的脚感硬朗，给驾驶者非常强烈的操纵信心。但Macan 的制动踏板头段甚至有一段空行程，前半段总给人一种制动系统绵软无力的错觉，制动踏板的回馈力度不足会对制动力的精确控制带来一些负面影响。

我一个开 Macan 的朋友在试过 Macan S 之后也表示要找负责研发制动系统的工程师“好好聊聊”。好在就像我刚才说的那样，这套制动系统的制动力没有问题，全力制动时制动距离轻松赢过一众对手。另外，AutoHold 完美启用逻辑和与启停系统良好的匹配也为其增色不少：扩展开来说，就是只有停车后深踩一下踏板 AutoHold 才会启用，避免了堵车时走走停停间，驻车功能不必要的启动让驾驶员难以跟上车流，另外在驻车期间抬开制动踏板也不会影响发动机启停功能。

至于变速箱的部分，主要让人难受的就是起步阶段。在我深入探索之后，发现这个 7 速PDK 有一个神奇的“习性”：踩刹车憋转速起步和正常踩油门起步是完全不同的性格。（这里说的踩刹车憋转速并不是要像弹射起步那样憋到很高的转速，只要稍稍拉高一点点转速就行。）当你憋过转速之后，车辆起步动作行云流水，加速度相当稳定且动力源源不断，你这时根本不会意识到发动机的排量才2 升。

而静止时正常先松开刹车再踩油门起步的话，特别是大油门开度下，你就会感觉到加速度有一个“三级跳”的过程。先是发动机转速开始响应，在低转速下你的Macan 仿佛刚刚睡醒，揉了揉眼睛；随后是涡轮增压开始介入，动力进一步增强，车辆打了个哈欠；最后，变速箱的离合器片终于完全结合锁止，动力全面爆发，Macan 这时便用尽全力在你屁股后面踹上了一脚。这种感受如果你是一个大众 DSG 用户的话一定很熟悉，保持油门踏板不动，动力却一直在变化，这种感觉既刺激又有点吓人，也是我反感大多数双离合变速箱的主因之一。而 911 上的 PDK 则完全没有这个问题，当然了，我们也应当理解格特拉克和采埃孚产品间成本和性格存在差异是正常的。

变速箱会设定成这样主要还是替车主考虑了燃油经济性。因为一切的“毛病”在你按下 Sport键后就自动得到了治愈（选装 Sport Chrono 后可以使用方向盘右下的旋钮改变驾驶模式），整台车的动力总成精神焕发，动力输出的响应与驾驶者的大脑高度链接在了一起，双离合变速箱升档时的高效率足以让人大呼过瘾。不过并不是所有人都对车辆的动力有着那么高的需求，高效的动力传递，智能的带挡滑行功能可以让这台中型SUV 轻松看齐紧凑型轿车的油耗，这显然也是一种驾驶体验。

大家坐稳，我要开始表扬 Macan 了。众所周知，保时捷在底盘调校上的造诣长期都是业内顶尖，即使这台入门级的Macan 没有选装空气悬挂，也一样不影响它能给我带来令人感动的操控体验。底盘扎实、反馈直接、指向精准这样俗套的台词对于一辆保时捷来说只是最基本的能力，在运动型与舒适性这矛盾的两者间取得平衡才是保时捷工程师的高明之处。如果说911 是在完美的运动性下尽可能多得保留了舒适性的话，那 Macan 则是在良好的舒适性下提供了尽可能多的运动性，在城市中行驶时悬挂处理颠簸的方式相当干净，没有多余的跳动，也不会有反复的晃动，一切都是那么干脆。

保时捷很良心的一点是，它的动力模式和底盘模式总是可以分开设置，动感的油门响应未必要捆绑上紧绷的底盘，反之亦然。这给驾驶者提供了非常自由的选择空间，我就很喜欢在普通动力模式下将底盘设置为最运动的Sport+，坐在方向盘后的你可以很清晰地感受到底盘模式的变化，似乎底盘部件中的每个橡胶衬套都被收紧了一样，你感觉到脚下的每一个部件都结合得更为紧密，车身的跟随性得以获得明显提升，同时你也不会惧怕遭遇减速带时过大的冲击，这也就是保时捷底盘的神奇之处。

Macan 是不是好车其实就看你是以一台同价位车型的标准，还是以一台保时捷的标准去衡量它。不过这个恐怕最后回归到最实惠的问题，就是买还是不买。我在这里要给大家的意见是：如果你对车辆的行驶品质有着很高的要求，希望你买的新车拥有保时捷品牌完整的经典要素，那么我会很高兴推荐Macan S，因为在搭配了众多配置之后你会发现，功率大了足足 100 马力的“二哥”其实跟“三弟”其实没多大差价，毕竟在 Macan S 上全景天窗、空气悬挂都是标准配置。