在汽车上有一样东西，我们平时看不到它，但是它却是车内污染物最大的来源——它就是汽车的止振板，也称作阻尼片。很多人大概从来都每听说过这个东西，今天我就来给大家说说它的作用及危害。
大家知道，汽车车身是由一块块钢板拼接而成的，如果钢板面积过大而中间又没有支撑，这块钢板就会振动，并发出一定的噪音；汽车上各个部位振动的频率和幅度不同，发出的噪音频率也不同。这些不同频段的噪音混合在一起，就会形成非常难听刺耳的声音，极大的降低了汽车的乘坐舒适性，或者称为汽车的NVH不好。
那么如何来降低这种噪音和振动呢？一方面是增强钢板的刚性和强度，但这样成本非常高；另一方面就是在钢板上贴止振板，降低钢板的振动。顾名思义，止振板的作用就是制止或降低汽车车身的振动，同时起到一定的隔音降噪的作用。止振板依靠自身的黏性粘贴在钢板上，在钢板上形成了一个约束式的阻尼层，从而达到降低车体钢板振动的目的。同时它还是一种很好的隔音降噪的材料，可以有效的隔绝车外的噪音。它也是汽车上数量最多、使用范围最大的隔音止振材料。
这种止振板都安装在汽车上的哪些部呢？一般来说，都是安装在由大面积的整张钢板冲压的结构件上，比如车门、顶棚、乘员舱底板、后备箱底板等。当我们拆下座椅，掀开地毡，就会在下面发现一层厚厚的黑色胶状物，这就是汽车的止振板。在车门内壁上、顶棚内壁上粘着的方形或条形胶状物质，也是止振板。在不同的车型上，止振板的材质、形状和数量会有所不同，一般越高级的车材质越好，数量也更多。
下面就说到本文的重点了，这种止振板是用什么材料制成的呢？在这里不得不告诉你一个很不幸的消息：在中国境内销售的车型，有90%以上都是使用沥青来制作止振板。
大家都知道沥青是一种什么物质吧？它是石油提炼后剩余的残渣，里面含有大量的有毒有害物质，比如苯、甲苯、甲醛、多环芳烃等，这些物质会在很长的时间内慢慢挥发出来，危害我们的身体健康。即使有些车型使用了所谓的“改性沥青”，危害虽然会有所降低，但仍然不可小觑。
这样的东西制成止振板安装在我们的车内，对我们的危害是显而易见的。并且这些有害物质的释放周期长达十年以上，可以说在汽车的整个使用周期内，它都在危害着我们的健康。很多车型车内异味大，辣眼睛，长时间乘坐咽喉肿痛，甚至还有因此而患上癌症、白血病的，都是由于这种不环保的材料导致的。可以说它是汽车内最大的有害气体污染源。
那么车厂为什么要使用这种不环保的材料来做止振板呢？原因其实就一个：便宜！以一辆车使用20公斤止振板来计算，使用沥青材料比使用环保材料至少节约成本一百元以上。这对于年产上百万的车企来说，是一笔不小的利润。而他们敢于这样做的原因是：中国目前没有车内污染的相关标准！所以他们什么便宜就用什么，反正怎么做都是合格的。即使高大上如奔驰者，也同样在中国堕落，使用不环保的内饰材料，导致车内异味极大，消费者都投诉到国家质检总局去了，它们还咬着牙根不承认。奔驰都如此，其它车型自不必说，比如福特蒙迪欧，日产的轩逸等等，都是臭无止境。可以说国内所有的合资车和自主品牌汽车，止振板几乎都是沥青做的，至少我没有看到更好的。
反观欧美系车，它们有着严格的车内污染物检测标准，如果不合格就不允许出厂销售，因此汽车厂家也不敢使用劣质的、不环保的材料。所以一些纯进口车车内异味都比较小，比如大众的夏朗，瑞典的沃尔沃、丰田的雷克萨斯等等。如果你的车经常乘坐儿童，在经济条件运行的情况下，我强烈的建议你买这种纯进口的车型，避免后期对孩子造成终身的伤害。
近几年随着新能源汽车的热度大涨，各大车企的目光纷纷都投向这一领域。可事实上，新能源汽车这一领域并不单单只有电动车这一板块。比如说现在市面上所宣称的，比电动车更具“主流”属性的——氢燃料电池汽车。
3月20日，在武汉光谷首发了一款新的氢能源乘用车品牌——格罗夫，与此同时，一同亮相的还有该品牌旗下的首款氢燃料电池汽车，并宣布将会于2020年大规模生产。
据官方表示，该款氢燃料电池汽车只需数分钟的加氢时间便可让其续航达到1000km，真正的做到了“充氢五分钟，跑路百万米”。
这么看起来是不是很牛逼？1000km的续航什么概念，若真能实现，能吓得钢铁侠马斯克放弃电动车回美国接着玩儿火箭。
但最终能否实现我们不得而知。相反的，我们可以从侧面看出其真实性。
与纯电动相比，我国的氢燃料电池汽车发展是相对缓慢的，与日韩等国有着明显的差距。比如说，丰田。
丰田Mirai搭载了丰田自行研发的全新氢燃料电池。据悉，Mirai搭载的动力系统最大输出功率将达到114kW(155PS)。丰田官方数据显示，这款车0-100km/h加速时间为10秒，续航里程可以达到700km左右。
在这里咱们得知道，丰田自1992年就开始研发氢燃料电池技术，然后到了2015年才将Mirai量产。而二十多年过去了，尽管Mirai作为燃料电池领域的集大成者，但摆在丰田面前的问题依旧存在。
丰田Mirai的氢燃料电池车成本约为1.1万美元，并且这还是在二十来年研发下来且大多数技术都自持的情况下，成本依然高昂。而以上这一切，都是抛开了制氢、运氢的费用。
不知道车身都是碳纤维，续航超过1000km的“超跑”格罗夫的成本是多少？
燃料电池是不需要考虑充电问题的，但我们需要考虑的是燃料电池的寿命。影响燃料电池寿命的因素主要是发电和行驶工况这两个方面，这也是现阶段的难点核心之一，这个目标是5000-10000个小时。目前国际先进水平的燃料电池寿命是5000小时，而国内水平大约是在2000-3000个小时。
当然了，作为新能源汽车的一种，氢燃料电池车也有着它不可比拟的优势，相比起卡在锂电池技术瓶颈的纯电动车，氢燃料电池汽车更像传统燃油车。
首先，加氢与加油一样，都只需要三到五分钟，不必像纯电动汽车那样四处寻找充电桩。当然了，加氢不比加油，氢气站的基础建设是个问题。
其次，氢气作为可再生能源，可以说是很“便宜的”。
以去年日本石油最近公布的液化氢为例，价格是1000日币/kg，约合53元/kg。
丰田Mirai的氢气罐容量大约为87.4立方米，而1kg氢气=11.2立方米氢气。
所以加满氢气罐就是87.4÷11.2≈7.8kg，再算上价格出来总共就是8424日币，约合450元人民币。
再按Mirai的续航能力算，每公里差不多6毛4。而考虑到实际情况，氢气罐是不能加满的，Mirai只能加5公斤氢气，最终算下来不超过5毛钱一公里。
从使用成本来讲，氢燃料电池也是相当亲民的。
燃料电池不是什么新技术了，早在小布什在任期间就在大力推广了，但成果可以说是微乎其微。
就我个人而言，其实是不看好目前国内氢燃料电池汽车的发展，甚至可以说是唱衰的。
燃料电池当然好，优点要多少有多少，稍微了解一点儿的都能信口拈来几个，但相比起纯电和燃油车，它也更加的复杂。就算不考虑成本技术安全，要让一个如此复杂，同时包含着气体液体各种精密装置的汽车大批量应用，难度系数是很高的。
理性的说，纯电汽车与氢燃料电池汽车的路线是可以互补的。上至国家，下至车企，都不会把这两个路线对立起来。就拿丰田来说，别看它现在力推氢燃料电池汽车，甚至专利都免费公开了，搞得心窝子都掏了出来，但在它的战略规划中，真正的重点依旧在纯电、混动上面。
而且，国家已经大力推广、铺垫了好几年的纯电动汽车，投入的资金远远达不到回报的地步，光是充电桩的基建就是个伤脑筋的事，还不至于硬腾出一只手又来推广氢燃料电池汽车。毕竟“一心一意”和“一心二用”在古时候咱们就知道谁更好了。
写在最后：
一切推广都是建立在可接受其投入成本的前提下，我们在讨论其优缺点、可行性时，最终都会转化到成本中去。所以，目前依旧是燃油车的天下，至于未来十年几十年，或许大概率还会是锂电池的天下。
那么如果我们买了这样的车型该怎么办呢？简单点的办法就是通风换气，降低车内污染物的浓度，让有害气体尽快挥发出去。你可以选择晴朗的天气，把车开到郊区停放在太阳底下，把所有的门窗都打开，在太阳的暴晒下，这些污染物会更快的挥发，时间上要尽可能的长。这样多做几次，车内的污染物就会少很多。在日常的行车中，最好也是开窗行驶，避免车内污染物浓度过高。
如果这样做你还是难以接受的话，那就只有把原车的止振板全部拆除，换成环保材质做成的止振板了。不过这项工程非常浩大，需要把你的车里面全部拆开，包括座椅、顶棚、门板等等，然后把原车的沥青止振板全部清除，再敷上由丁基橡胶制成的止振板。一般至少要两天才能完成，费用在三千元以上。这是一种一劳永逸的方式，对自己和家人的身体健康都是大有益处的，如果经济上能够承受、心理上能够接受新车就拆个乱七八糟，建议你还是做一下为好。
发表评论
全部评论