中国人都喜欢SUV——想必这是大多数人的固有印象，但现在这句话得加上一个问号了。
随着二胎政策放开、消费观念转变升级，越来越多的人开始钟情轿车、旅行车甚至MPV。这些选项中，MPV虽以空间见长，但多年以来一直背负商务车的偏见，被家用消费者漠视。
其实，厂家为了适应市场需求，不断推陈出新，已逐渐将传统MPV的商务属性剥去，为它贴上了居家生活、奶爸专车的新标签。
说起国内热门的MPV车型，GL8早以凭陆地公务舱之名深入人心，再往上有一车难求的丰田Alpha，往下有靠性价比异军突起的比亚迪宋MAX，中间还有二胎神车奥德赛。但它们都有一个问题——不是新能源车（插电、纯电），想在一线城市上路要么等摇号、要么下血本拍牌。
今天，我们就想跟大家聊一台“买车送牌”的美式纯血统MPV——克莱斯勒大捷龙PHEV（海外名为Pacifica PHEV），虽然国内冷门，但它可是全美最受欢迎的MPV车型之一。
大捷龙PHEV的由来
70年代末~80年代初，经历了2次石油危机之后，美国的汽车工业开始向小体型、轻量化、低油耗的路线发展，当然，在老美的眼中“小车”只是说比大皮卡要小（什么日本K-Car根本不入法眼）。此时，市面上还没有一种既能胜任家庭出行、又能完成工作、还不费油的车型。面对这样的市场需求，克莱斯勒灵机一动给出了一个答案。
1983年11月2日，第一辆克莱斯勒Dodge Caravan在加拿大的克莱斯勒工厂正式下线，比雷诺的Espace（1984年7月）还要早上8个月，成为历史上第一台量产MPV车，而这台车正是大捷龙的前身。Dodge Caravan及衍生车系一炮而红，即使克莱斯勒在2008年陷入经济危机的时候，它依然占有美国MPV市场41%的份额。
第一代克莱斯勒Dodge Caravan（大捷龙前身）
第一代雷诺Espace
在经历了35年、8代车型的变化后，大捷龙PHEV由内而外焕然一新。大块头、优雅、节能，你可能无法想象这些形容词会出现在一台美式MPV上，但大捷龙PHEV确实就是全球首款搭载插混系统的豪华MPV。
最新一代大捷龙PHEV采用进口形式销售，有趣的是，插电混动版的售价与燃油版一样都是49.69万（只有一个配置）。虽然不能享受政策补贴，但厂商的主打卖点是在上海能够直接拿牌上路，也相当于省了9万元的车牌费用。这么算起来，好像插电混动比燃油版车型还划算？答案是肯定的。那它有资格在国内挑战GL8吗？我们接下来看。
摆脱了商务范儿的MPV
大捷龙PHEV的外貌基本与燃油版大捷龙保持一致，克莱斯勒通过大量起伏的线条勾勒出一台敦厚的美式MPV形象。前脸两条平滑线条构成的大灯组，借势往中间延伸出细长的中网，中央车标采用蓝色底色，象征其新能源身份。
下进气口和雾灯也采用同一线条延伸交汇的设计，通过贯穿式的镀铬横条进行分割，整个前脸要比上一代大捷龙年轻了20岁。
侧身的线条流畅，B柱往后略向下压，且有一个明显弧度收尾，不会像传统MPV那样方方正正商务气息满溢。中间的腰线细长简洁，正好处于门把手高度，第三排车窗下沿的车门滑轨隐藏得十分巧妙，保证了侧身的整体美感。说到这里，大捷龙采用了双侧电动侧滑门，支持无钥匙进入和脚踢感应。
车尾处理得十分简洁，尾灯组和黑色后挡风玻璃之间嵌有黑色饰条，视觉上非常一体化。乍看之下，LED示宽灯还有点大切诺基的影子，只是线条更加柔和。两侧水平灯组向外延伸拉宽了整车的视觉宽度，让车看起来更加厚实。
外观上，大捷龙PHEV与燃油版大捷龙仅有5处区别：
（1）前脸的中网和下方进气格栅，从网格改为横向条纹，同时前后包围取消了雷达探头（仅有倒车影像）；
（2）燃油版的氙气大灯改为卤素大灯，但保留LED的日间行车灯；
（3）大捷龙PHEV除了传统燃油孔位，还在左前翼子板增加了一个充电口，慢充（6.6kW）大概需要2.5小时左右；
（4）轮毂从燃油版的18英寸改为更小、更简洁的17英寸设计，轮胎为马牌CROSS LX SPORT，尺寸为235/65 R17；
（5）尾部右下方打上了e-HYBRID标识。
上图为大捷龙PHEV、下图为大捷龙燃油版
总之，大捷龙PHEV在设计上并没有多么抢眼，但也很难挑出毛病。大量曲线的使用，让大捷龙PHEV更加年轻化，同时也将车型气质从“商务范”拉向“居家生活”，不会有那种“开大捷龙就是给老板当司机”的刻板印象了。
朴实无华的内饰
要用4个字概括大捷龙PHEV的内饰，那就是朴实无华。中控是典型的MPV结构，功能区和中控屏都大量采用曲线设计元素，虽有众多实体按键也不会显得杂乱无章。中控台略向驾驶座一侧倾斜，使用上方深灰+下方浅灰的撞色搭配，并使用软性材料覆盖，可同时胜任商用与家用两种风格。
仪表盘是中规中矩的双圆盘布局，燃油版的左侧『转速表』替换成『动力输出/回收表』，用于观察车辆的实时能量使用状态，燃油版右侧『时速表』替换成『油量表』，并且有剩余电量以及剩余续航的显示。中间的行车电脑新增了混动系统的工作状态。
不得不说，插混的续航确实没有里程焦虑。
中控台一块8.4英寸可触控屏内置Uconnect车载系统，虽然这套中控系统曾拿过沃德十佳内饰，但封闭系统仅支持苹果Carplay和百度CarLife，已经有点跟不上现在的节奏了，勉强说够用而已。
最后值得一夸的是3段式全景天窗，面积达到1.5㎡，除了一、二排的大面积天窗，第三排也拥有一块不可开启的独立小天窗。大幅提升采光性能，照顾到了长途旅行或郊游时的乘坐体验。
沃德全球十佳动力总成
大捷龙PHEV搭载一套由3.6L V6阿特金森自然吸气发动机、双驱动电机和16kWh电池共同组成的插电混动系统，纯电续航为68km，官方宣称百公里加速8.8秒，综合油耗2L/100km。要知道，在这个小排量涡轮才是政治正确的时代，3.6L的自吸V6有多么珍贵。不过，插电混动版没有搭配9AT变速箱，而是改用E-CVT变速箱，这套动力系统可输出225kW的综合功率。
大捷龙PHEV将发动机、双电机电驱变速器、逆变器放置在发动机舱内，而锂离子电池组则是放置在第二排座椅下方，这样的布局可以减少对车内空间的侵占。由于电池布置在底盘下方，所以底盘还配有厚实金属护板，可进一步降低车体的重心。
大捷龙PHEV上的这台发动机相较于燃油版稍有改动，首先压缩比由11.8提升至12.5，两级可调气门升程和EGR废气再循环被取消，且工作模式从奥托循环改为阿特金森循环。
此般改进的好处是，可以通过延迟进气门关闭，更好地利用燃烧后废气仍然存有的高压，进一步提升燃油效率。缺点是，低扭输出以及高转爆发力将弱于奥托循环。所以阿特金森循环发动机通常都会用在混合动力系统上，不仅更加高效节能，发动机还可以借助电机的帮助，弥补动力上的不足。
此外，大捷龙PHEV通过名为Si-EVT（Single Input Electronic Variable Transaxle）的电驱变速器来协调发动机与电动机的动力分配。克莱斯勒的这套混动系统属于功率分流型，美系三巨头（通用、福特、克莱斯勒）的大部分插电混动车都是走的这条路线（与欧洲厂商惯用的P2/P3结构不同）。
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