油耗更低！可变压缩比简直可以吊打涡轮！

可变进排气门（VVT）我们就听得比较多，在不断优化发动机提高热值和降低能耗，更大幅度榨取发动机动力的前提下。

可变压缩比诞生了。

”

可变压缩比其实在1950年代就诞生，随着现代工艺的进步，这项科技也渐渐被各大厂家开发利用起来。

为何要用可变压缩比呢？

首先，我们现在的发动机用的压缩比就是固定的，要么低压缩比，要么高压缩比，这完全取决于车辆的定位。

当然，越高的压缩比的汽车动力更好，油耗更低，但是，也容易诱发爆燃。

因此工程师在设计的时候就通过调教出最合理的方案，但即便如此，也是有缺点的。

比如有积碳了，油品不好等等。

既然不能控制这些问题，就控制压缩比吧，可以根据发动机工况来调整压缩比。

什么是压缩比呢？

上下止点之间的容积之比就是，压缩比越大，发动机性能越好。

一般压缩比在9-11之间，柴油发动机会更高，而自然吸气的发动机可以做到15左右，涡轮因为温度问题，压缩比一般偏低。

上述说的是固定压缩比，好处就是 什么都不用管，结构也简单。

为何不干脆弄大一些压缩比，比如15呢。

这就会形成另外一个问题了，爆震！

因为发动机在负荷的时候，比如节气门进气量少，燃油混合不够充分的时候，混合器还未到最佳点火时机就点火下点火了

此时就产生爆震，长期以往，不仅仅是发动机水温过高，也会对缸内产生影响。

因此，工程师都会把发动机压缩比控制在10左右，一般是涡轮发动机都是这样操作。

如今丰田和马自达都可以造出14压缩比的发动机，但这种发动机不仅仅是压缩比优化了，还有进气和排气都进行大面积优化，让发动机负荷更少。

因此发动机要找到适合的时机改变压缩比才是最佳的办法。

可变压缩比技术就这样诞生了。

可变压缩比就跟字面意思一样，根据不同的工况调整压缩比，这对于燃油的品质而言要求更低，油耗更好，排放更低。

理论讲过了，剩下的就是实物了，可变压缩比技术有几种，君威哥选择一家已经量产并且最新的英菲尼迪的VC-T发动机来说吧。

结构上来看，活塞总成增加了一个多连杆机构，而最末端的原型结构部件就是驱动电机。

当需要增加压缩比的时候，驱动电机就会驱动连杆机构推动偏心轴，偏心轴会带动控制臂2运动做工。

通过转动，控制臂2产生相反的转向，从而控制了上下止点的距离，从而改变了压缩比。

第二种可变压缩比要看看法国人怎么玩。

法国人这套设备跟英菲尼迪的不一样，完全是机械工作，因为有人会想，万一电机坏了怎么办？

法国人这套玩法非常简单，而且让发动机的压缩比范围更广。一辆1.5L的发动机居然可以达到1.8T的效果，而且扭矩更加惊人。

其排量为1.5L，最大功率160kW，最大扭矩420Nm，压缩比可变范围为7：1至20：1，综合油耗6.7L/100km。

法国人这套设计非常简单，就是通过杠杆原理产生反方向，通过这样的方式改变了压缩比。

通过动态图和图片都可以看到，活塞在左侧，右侧则是液压机构，通过汽车的工况可以判断需要的压缩比之后，液压机构完全可以调整。

随后活塞部分即可获得不同压缩比的做工循环。

不过这套设备虽然很吊，但并没有大规模量产，也许有小问题和不好的地方，在2009年只有就全面停止了。

当然，可变压缩比还有不少厂家和供应商也在研发，比如德国的FEV公司的，荷兰的GOMECSYS公司等等。