无名，武侠小说中的正派武学宗师，我思索了半天不知如何为812 Superfast下标题，貌似偷懒曰无名，实际上确实难有词语可以形容之。
20年的试车生涯我测试过数百辆500匹马力以上的超跑，而让我念念不忘的只有两台：Carrera GT与458 Italia。现在出现了第三辆：812 Superfast！你或许会问：难道LaFerrari与918 Spyder没有让你念念不忘吗？不是非常欣赏Lexus LFA吗？难道GT3 RS的境界还不够吗？
三种V12，一种法拉利
在开始讲技术之前，我们必须先搞清楚法拉利旗下V12车系的关系。法拉利的V12家族一般来说分成三大车系，一是456、612、FF到今天GTC4 LUSSO的FR 4座GT系列，它们拥有最长的轴距与相对宽敞的空间，设计上考虑到实用与舒适，这系列动力输出调校相对保守，变速箱的齿比也更多顾及高速巡航与平顺性。
其次就是今天的主角812 Superfast，往前追溯分别为F12 Berlinetta、599、575与550。此系列采FR双座纯跑车设计，许多人说它是GT我并不同意，为了与四座GT有所区隔，此系列在调校上更加激进与竞技，设计上也更加大胆，以812 Superfast为例，工程师大幅度拉开与GTC4 LUSSO系列的产品特色，性能上已经直追限量旗舰LaFerrari了。
没错，V12第三个系列就是法拉利的顶梁柱，限量版终极旗舰LaFerrari，及其前身Enzo、F50等。由于限量=升值保证，法拉利历代旗舰毫无疑问被认定为当世车坛的终极天王，中置后驱V12，加上法拉利最高科技的结晶，无一不是为了发挥最极致的性能而设计，而引擎与变速箱的调校也毫无疑问是所有V12系列中的最强版本。
关于812的超级V12引擎
法拉利的V12历史悠久，70年前驶出法拉利的第一辆125 S就是搭载V12引擎，1992年诞生的456 GT搭载了代号F116的65度夹角V12，这可以说是今天一系列法拉利V12的始祖。
然而经过20年，历经550、575、599到F12，排气量从最早的5.5升提升到今天的6.5升，最大马力从442hp进化到今天的800hp，0~200km/h加速从当年20秒左右进化到今天只要不到8秒，变速箱从手排到不怎么可靠的F1序列式再到今天的双离合，法拉利在V12引擎领域的成就已经不是时间的问题，这个高度是其他品牌花再多时间与金钱都达不到的。
关于812的底盘
过去驾驭超过600匹马力的法拉利那是不可想像的，狂风暴雨的高转输出经常会吓得你一身冷汗，但今天我们驾驭800匹却非常从容。
从账面上来看，812采用了新一代电子辅助转向、后轴主动辅助转向、新一代E-Diff电子差速器、全新5.0版SCC后轮侧滑角控制系统、加大了前轮宽度并采用全新一代SCM磁液减震悬吊等，把每一样技术拆开来许多超跑都能办到，但整合在一起就是调校的功力。
关于812的舒适性与静谧性
听起来很吊诡吧？过去谁会把法拉利跟舒适还有安静画上连接？法拉利的引擎调校自成一格，不论震动频率或是排气声浪都是，过去我们常觉得F430、458甚至是12缸的599，怠速声浪都有点破，开起来不舒服，在法拉利上装高级音响那是浪费了，低速时被排气声浪干扰，高转速时引擎声浪本身就是天籁，谁还想去听音乐？
但今天的812可能让你跌破眼镜，新一代排气系统声音好听极了，关上车窗只隐约感受到V12的绵密音频，精密风洞实验下的空气力学设计，时速破百仍不闻一丝风切噪音，车内安静到几乎可以说悄悄话。
关于812的娱乐多媒体系统
812虽不像GTC4 LUSSO配备一块大面积触控屏幕，但凭借着仪表板左右两面液晶屏幕与副驾驶座的第二显示器，整个娱乐导航系统已经强大到让我挑不出太多毛病，除了按钮的质感是意大利车一贯的调调之外，反应速度与聪明程度比起当年试驾FF时已不可同日而语。
对了，建议你一定要选配方向盘升挡指示灯与副驾驶座第二显示器，过去我曾经觉得多余，但现在我觉得太棒了。
话不多说，我们上路吧
压下方向盘启动钮点燃了这全新的V12引擎，我轻松自若的驱策油门往Modena近郊山路上挺进，下意识抓紧了方向盘，其实我多虑了，“这车太舒适了！”车内友人看似淡定但车速一点也不慢，我们轻松的闲聊，“能够在这么短的悬吊行程把滤震做得如此完美的，也只有法拉利跟保时捷了。'这是我们对新一代SCM电磁悬挂评头品足后得到的结论。
快得不动声色
将方向盘上的Menatino旋钮转到RACE模式，几次在山道直线中转速拉到红线，倒抽几口气后我决定放缓节奏，812不动声色的快让我感到不安，尤其在狭窄多弯的山区道路，零时差再加速G值让我只有很短的时间判断刹车点与进弯路线，千万不要用2挡挑战9000转换挡，对于绝大多数速度狂热者来说，3挡加速度够你在山道中所向披靡了！
在几个小角度的发夹弯中，我刻意降挡补油，然后间歇在弯中收放油门，连续十多分钟的激烈驾驶，除了后轮辅助转向让我对弯中的后轴动态感到提升外，原厂标配的轮带基本上已经属于半热熔等级，热开之后可以容许非常暴力的入弯，轮带稍稍哀号但丝毫不影响循迹精准度，我切过弯心咬住出弯点，脚下给油越来越大胆，只见转速在7000~9000游走，反修了一下方向盘马上让轮带咬住地面，摆正车身绝尘而去，812加速到200km/h真的只是吸口气的时间，直线也不需要太长，关键只要有颗够大的心脏跟掌控车辆的充分技巧。
太棒了的一万种解释
在开始赛道测试之前，我先来告诉你刚刚我说〝太棒了！〞的一万种解释。
一是转向，这套全新电子辅助转向系统路感简直完美，转向直接犀利，车头只有在特定状态下（比如错过减速不确实导致的推头）让你感觉负担，多数时刻转向反应就像油门与悬吊的反应速度一样：电光火石。
二，悬挂的反应速度在车辆遇到起伏的急弯中最直接，一个坡顶的急弯会让车身惯性抛离地面时轮带抓地力骤减，然后落地时避震器极度压缩，如果这时车身没有摆正，错乱的车身重心下场就是失控，而812不论在车身抛离或是落地扭摆时，减震系统与轮带的反应速度瞬间就咬住地面，这是很高的境界，重点是还非常舒适。
三是整个动力系统，800匹马力我不再赘述了，就算只是5年前我也不敢想像800hp以气定神闲的在连续弯中尽情释放，但法拉利真的把800匹释放了，原厂说升级的引擎、修正的齿比，加上全新连续可变进气歧管的加持，让动力的反应与整个操控敏捷度比过去提升30%……，法拉利的加速反应还能提升30 %？你让那些对手怎么活？
四是整个车身在不同速度下的稳定性，这是无数次风洞实验后精密计算的结果，工程师让每一个流经车身的空气分子都有它的作用，虽然我们没机会持续以250km/h以上的速度巡航，但高速时车身稳定从容的姿态，但凡你末梢神经没有麻痹，一定能清楚地感受到。
812 Superfast跟LeFerrari谁快？
这样比好像怪怪的，但在法拉利后花园狂奔了4圈之后，我确实很认真地想辩论这个问题。
教练先是带着我在赛道示范了一圈，我不断被强大的G值压在椅背或是门板上，我费力地顶着大号安全帽牢记着教练的路线、挡位、进出弯点，然后我的屁股很明确地感受到车尾不断的动态变化，教练很亲切地说〝你也可以试试CST OFF〞，然后随手把动态稳定关掉，然后就在最后几个弯燃烧着后轮横着出弯。''
我当然没那么放肆，但我真的不晓得法拉利哪里来的自信可以把一辆800匹马力、两千多万元的超跑丢给我在赛道上随便开，然后还鼓励我把CST循迹系统都关了……
关于812 Superfast的性能与动态特性我就不过多重复，这条长3公里左右的赛道是法拉利开发新车的重要测试场地，主要有一段780m大直线、两个中高速连续弯与几个不同幅度发夹弯，以及一段上坡跳跃后紧接的右长弯，以下我们只看几个主要路段，然后对照812 Superfast与LaFerrari的表现。
首先是大直线进入微左弯的最高速，Laferrari可以持续加速通过微左弯，最高速度260km/h，812松油前的速度接近240km/h，而直线段通过桥底下的速度Laferrari约230km/h，812约220km/h。接近壳牌弯前LaFerrari最高速度可达210km/h，812大约为190km/h，两者弯中速度差异不大，但LaFerrari在CST OFF的情况下油门不会被介入，出弯效率好一些，当然在KERS的助力下，LaFerrari直线冲刺的速度还是明显快过812 Superfast！
撇开KERS等诸多不同条件，实际上我认为812 Superfast的实力与LaFerrari相去不远，尤其再对比F12 Berlinetta，你会发现动力提升、齿比加密的812 Superfast不论在加速能力、后轴稳定度与出弯效率都提升不只一个挡次，尽管我没放肆关闭CST，但法拉利的自信我非常理解，这套偏滑角管理系统实际上可以帮助你让后轮空转华丽地横着出弯（尽管这对圈速并没有帮助）。
回到上一个问题，经过了超过200公里的一般道路与4圈的赛道测试，我可以很果断的告诉你LaFerrari快，尤其感官上LaFerrari给你的速度感会把它的快放大20%。但实际上，LaFerrari的快除了KERS的助力，比起812 Superfast相差极其有限，这样讲不是对LaFerrari的不尊重，而是812 Superfast的快已经超过我们的想像范围。
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