悬架鄙视链 何来的拜高踩低？

随着汽车的普及，人们对于汽车结构和技术的了解变得愈发深入，除动力总成外，很多人在购车时，也开始逐渐关注起了底盘悬架。汽车悬挂包括弹性元件、减振器和传力装置等三部分，起到缓冲、减振和受力传递的作用。一般来说，根据结构的不同，汽车的悬架系统大致可以分为两种，即独立悬架和非独立悬架。对应之下，我们最为常见的就是多连杆式独立悬架以及扭力梁式非独立悬架。不知是从何时开始，汽车悬架也有了自己的“鄙视链”，多连杆自称是集舒适和操控于一身的完美解决方案，而扭力梁则是简陋和原始的代表，被冠以“板悬”的别称，甚至是被批得一文不值。

其实，存在即合理这句话还真是挺伟大的一个观点，因为它可以解决很多的问题。放在汽车悬架这件事儿上，依然可以套用。半吊子，不懂装懂的才最误人子弟，就独立悬架而言，也正是因此而被捧上天的。

多连杆式独立悬架

多连杆式独立悬架普遍是指由三根或三根以上连接拉杆构成，能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹。普遍认为，四连杆式和五连杆式悬架才能真正称得上是多连杆结构，而三连杆甚至是双连杆，则表现相对较差一些。

不可否认，多连杆式独立悬架的舒适性很好，因为其能控制多个方向的作用力，配合不错的调校，确实能够带来令人满意的效果。但是，抛开调校谈结构，本身就有点儿“耍流氓”，因为某些角度来说，调校才是最重要的一个环节。多连杆结构复杂，因此无论是研发实验成本还是制造成本也都相对较高，另外调校难度也会更大。

扭力梁式非独立悬架

扭力梁结构准确来说是属于“半独立”悬架，又称拖曳臂式悬架。扭力梁式半独立悬架比较特殊，因为从结构来看，它属于梁式非独立悬架的变种，但就性能来说，其更加贴近独立式结构。

这种悬架形式结构简单，重量轻且不过分占空间，得益于扭转梁的结构，后轮也无须进行定位。优点上看，其直线稳定性好，另外后轮胎的损耗也会相对更小。不足主要是由于两侧车轮会受到相互的起伏影响，导致舒适性略差。

其实，无论是多连杆式独立悬架还是扭力梁式非独立悬架，它们都有着各自的优缺点，而且不同的调校，也会直接影响到使用感受。我并不是想为扭力梁“伸冤”，只是单纯觉着，悬架的这条“鄙视链”，确实没什么意思。很多人往往只看中形式，而完全不在意意调校对于悬架表现的影响，我认为这多少有些本末倒置，毕竟悬架的好坏，还得看实际表现不是么？国人对于扭力梁的鄙视，我感觉更多的是来自于其结构简单和廉价，甚至只是觉着“非独立”三个字不好听，都好个面子。当然，这些都没问题，但在“拜高踩低”的时候，麻烦还是多少研究一下两者的优缺点为好。说白了，就是弄清这到底是怎么一回事儿，别听风就是雨，被人带节奏跟着乱喊，毕竟不懂装懂的胡喷，挺丢人的。