包括北京、上海在内的国内重点一、二线城市，在2019年年中就已经推行了国六排放标准，不少自主品牌在技术储备以及成本管控方面能力不够，造成了在一、二线城市无车可卖的境地，不得已退出了国内购买力最强的市场。而中汽协推迟国六排放落地的逻辑是由于肺炎疫情，导致2月份乃至一季度的汽车销量会受到较大的影响，而根据相关计划，2020年7月1日轻型车的国六第一阶段排放标准就将在全国完全铺开。因此将国六标准推迟，可以为企业争取到更多清库存的时间，避免受到疫情冲进的车企雪上加霜。
推迟国六，得益的是谁？
一旦推迟国六排放标准，对于那些在研发上投入大量资源，绞尽脑汁来平衡国六带来的物料成本上升的车企来说公平吗？答案肯定是否定的。对于一家成熟的车企来说，其早就已经根据国家的相关法律法规来制定安排自己的投产计划。汽车生产的切换绝不是一蹴而就，而是需要整个研发认证到供应链和生产体系一起推进，有非常严格和复杂的内部流程。笔者相信绝大部分车企都不会明知国六实施在即，却仍然在2020年的车型年中来安排国五的车型生产。由于国六排放即将到来，国五车型的二手车保值率大幅走低，销量本就不会太高，而所谓的库存，从2019年开始就已经在逐步清仓了。
国六排放对于体系能力较强的绝大多数合资以及规模较大的自主品牌来说，从技术上来说都不是什么难事，至多是成本控制上的强弱导致的其中多大的零部件成本转嫁到消费者身上的比例罢了。而无法满足国六排放标准的车企，往往是那些在当前竞争激烈的环境下苟延残喘的弱势车企。延缓国六排放标准的推进，只是一味地纵容其继续生产排放不达标，技术并不领先的车型，对于国内汽车行业大局并无任何益处。我们的汽车行业本来就已经产能过剩，借着国六的机会，正好可以进行转型升级，淘汰一部分落后产能。推迟在国内全面实行国六排放，无非只是为这类企业赢得更多喘息的时间而已。
政策保护只能扶持弱势车企
我们不少自主品牌，尤其是不少带有国资背景的中央和地方车企，无论是从获取银行的低息贷款，还是从得到的各级政府的财政补贴以及政策支持不可谓不多，但时至今日，我们有几家国有车企可以在全球汽车舞台上纵横四海呢？反倒是吉利和长城这样的民营车企，在诞生之初，不靠国家一分钱的补贴，成为如今自主品牌的领头羊。
毫不夸张地说，靠推迟国六排放来扶持一部分弱势车企的做法，无非是复制之前不少地方政府给当地车企输血的老路，不仅违背市场经济规则，更是有碍市场公平竞争，容易被全球媒体所诟病。而疫情过后，这些车企同样会在激烈的国内汽车市场竞争中掉队，导致之前所投入的社会资源被白白浪费了。
鼓励汽车消费，同样需要精准施策
作为国民经济支柱产业，稳定汽车行业消费意义重大。当前阻碍国内汽车消费的原因，无非在于购买力较强的大中城市限牌限行，使得这部分消费力无法释放；在三四线城市，随着经济增速放缓，使得当地的购买力增长受到影响。而移动出行业务的增长，也让更多年轻消费者对于拥车模式的理念正在发生转变。在一、二线城市，不仅要花费不菲的代价去换得牌照，停车位随着经济的发展，汽车越来越成为人们出行必备的工具，虽然现在很多人都购买了私家车，但是出租车作为公共出行工具，在我们生活中仍扮演着非常重要的地位。
经常出差或旅游的朋友肯定会发现，不同城市的出租车都有自己的特色，满大街跑的各色出租车总给人一种不知疲惫的感觉，仔细一看车型品牌，大部分都是大众，现代，雪铁龙等常见品牌。
很多人纳闷了，都说开不坏的丰田，修不好的大众，为何省油耐用的丰田车却没能成为出租车的首选品牌，今天就给大家解开这个谜底。
大众，最早扎根中国的国外品牌
首先要说的就是出租车出现的历史，最早的轿车出租车出现时，只有夏利，富康，捷达，桑塔纳等少数几个车型。因为出租车行业大部分都是公司化运营，为了保护本地的汽车企业，往往在选择车型方面就要选择价位适中，皮实耐用又符合政策导向的车型。
鉴于我国和日本总有剪不断理还乱的历史遗留问题，造成没几年就闹不愉快，反日热潮下，选择日系车自然不如选择德系车靠谱省心。这也就是日系车作为出租车数量少的原因之一。
品牌定位的不同
品牌的定位同样是造成日系出租车少的重要原因，由于国内的出租车除了个别大城市外都存在管理不善的情况，最大的表现就是车内脏，有异味，维修保养欠佳造成车子车况不佳，隔音效果差等情况。所以当乘客经常性的乘坐某一品牌的出租车后，如果遇到上述情况，就会影响对这个品牌的认可度，对品牌的形象大打折扣。
品牌的定位同时造成了品牌的定价策略的不同，一台出租车合法的行驶时间是6年，对于负责采购的出租车公司来说，自然是选择价格更低的车型更有优势。这样才能保证自己的利润。甚至公司会要求厂家定制出租车专用车型，往往比正常销售的最低配还要简配不少。6-8万的价格可能只能买到一款丰田的小型车，却可以买到大众的紧凑级车型如捷达，新桑塔纳等。精于算账的出租车公司自然知道选择哪款更加实惠。
维修保养成本的不同
当然选择大众车并不是只有这一个原因，对于出租车而言，用车频率可以说非常大，经常是人停车不停，白班和夜班倒班开，一辆车几乎24小时在路上行驶，使得出租车每年的行驶里程比家用车多出好几倍。所以选择一款皮实耐用的车成为首选。
大众车型包括捷达，桑塔纳比起丰田更加皮实一些，在开出租车的时候，大大小小的刮擦在所难免，大众往往不会有大的损坏。丰田车相对就脆皮一些。如果车子一碰就出现大修的情况，一是耽误工夫，影响接单，再就是维修保养费用也是一笔不小的支出。
大众因为保有量高，普通的保养200-300块钱就能完成，任何一个汽修店，只要敢开店就会修大众。换个件也便宜。而丰田的维修保养费用就更贵一些，在用车成本考虑，出租车公司大部分也是选择大众。
大众的调教功底
我们再比较一下开起来的感受，动力方面，丰田车就比大众稍逊色一些，出租车我们都知道，经常的急加油门急刹车，虽然大部分时间在市区行驶，但是红绿灯起步阶段，跑高架隧道时都需要有一定的动力。在这点来说，大众的动力来的更加直接，调教的更加运动一些，因此司机师傅也是偏爱大众多一点。
另外，在油耗方面，虽然说丰田更加有优势，但是大众本身的油耗并不算高，也是可以接受的，而且车型更大，更适合载客，百公里的油耗也在6L左右，结合维修保养等费用，综合算起成本来，更多的出租车司机还是选择大众。
结语：
当然并不代表在全国所有地区，大众都是出租车的首选，比如在广州丰田的雷凌出租车就非常常见，这就和当地车企有着很大的关系。广汽丰田希望通过出租车司机宣传双擎系统的燃油经济性，从而变相宣传自己的产品，扩大产品的口碑，但实际投放的数量比起大众等品牌还是有限。
大众在出租车领域的成功，证明了大众非常懂中国国情，充分发挥了捷达，桑塔纳等经典车型在人们心中留下的美好印象，凭借可靠成熟，质量稳定，维修方便的优势，站稳了脚跟。也堪比天价，买车之后的保险、维修、保养也是不小的开支，更是要费去不少精力和心血。
所以这次稳定汽车消费，我们看到了，国家的政策倾向开始向开放更多的牌照资源动手，以期释放一、二线城市的汽车消费潜力。对于三四线城市，需要通过稳定就业，来培育大众的消费能力和消费信心。我们相信，只要精准施策，稳定国内汽车消费以及消费预期还是可期的。
点评
国内汽车消费的基本盘还在，每年2000万台的销量在今后看还是可以得到保证的。在这样一个基本盘的支持下，我们要做的就是加速整合，去培育出自己的大众、丰田。而不是一盘散沙，无法将销量集中到几家主要的车企中去，导致我们国内的汽车产业大而不强的局面无法得到改善。无论是否有疫情，扶持政策都应该是向有创新能力，能够带动国内汽车行业整体技术升级的企业倾斜。
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