在很多人心中，氢燃料电池车（英文简写：FCEV）是种很美好的车型——加进去的氢气，排出来的是水，没有任何污染可言。
此外，氢燃料电池车用起来方便，没“油”了直接去加氢站，几分钟就可以加满，不浪费时间。
这就是目前国人对氢燃料电池车的普遍认知。
作为一个资深电动车爱好者，我觉得有必要让大家了解一下氢燃料电池车的另一面，一来振电动车主之士气，二来刷吃瓜群众之三观。
言不由衷必有鬼，事出反常必有妖。
氢燃料电池车从“南阳水氢发动机”事件后正儿八经销声匿迹了一段时间。
也许相关部门也觉得“只需加水即可行驶”的说法有点靠不住脚了。
最近燃料电池车又火起来的原因是中石化牵头组织召开了GB50156《汽车加油加气站设计与施工规范》的修订工作会议，议题正是推广氢燃料电池车中至关重要的一环——推进“加油加氢合建站”的建设标准制定。
这也就意味着，日后建设加氢站终于有法可依，有章可循。
在今年的7月1日，我们更是迎来了中国首个油、氢、电三位一体的能源补给站，中石化佛山樟坑油氢合建站的落地。
不一定。
首先就是它无论是买，还是用，都太贵了！
这是安徽六安市交通运输局于2019年8月22日采购的安凯牌8.5m氢燃料公交车，数量为2台，附加要求是按照质保提供维修服务。
猜猜这两台公交车一共花了多少钱？十万级？还是百万级？还是千万级？
公布正确答案，这两台大巴的最后成交价为人民币301万元。
一台车就要卖到150.5万元！
这个价格在商用车圈处于一个什么地位我们不甚了解，也没法横向对比，咱们不妨看看已经在售的民用氢燃料电池车的价格。
日本人一向热衷氢燃料电池车，可供参考的样本也基本出自日本。
当然，咱们也不能忘了韩国现代起亚集团的NEXO，毕竟是为数不多的氢燃料SUV。
丰田Mirai在日本售价7,274,880日元（含消费税），约合人民币49.4万元。
但是燃料电池车在日本国内可以享受购置税、重量税、グリーン化特例和CEV清洁能源汽车补贴金这四项补助，总补贴金额约为2,253,800日元，约合人民币15.3万元。
算下来，一台Miari在日本落地价在34.1万元左右。
本田CLARITY FULL CELL日本售价7,104,000日元，和丰田Mirai差不多，约合人民币48.2万元。
但聪明的本田在全球市场的销售策略和GM EV1当年的加州的策略十分相似，只租不卖。
日本市场的租车价我们不得而知，美国市场的租车价为$369首月（三月租约的话首月$2499$），换算下来三年的租赁成本不过7.9万人民币出头。
显然，无论在哪个国家，哪种补贴政策，租赁都比购买显得更有诱惑力。
现代NEXO同样不便宜。
在美国，NEXO标准版售价为$58,300。当然，在美国买FCEV，能获得$4,000左右的税收抵免，算下来购买成本约为人民币36.7万元。
对了，你可能会用“美国市场买新车就是比中国贵”这个事实来反驳我。
的确，美国市场车卖得的确贵。
但就算是和现代自家的Sonata混动、Sonata插混、Kona 纯电对比，NEXO的售价还是贵了一大截子。
买起来贵，还只是是氢燃料电池车不像想象中那么“美好”的一个方面。
我要是告诉你前面提到过的氢燃料大巴在中国跑一公里要花掉5块钱你信吗？
咱们不妨算一算。
在日本市场，氢燃料被称为水素，售价约55元人民币/kg，加满前面提到过的Miari（储气量5L），大概需要430块钱。
日本JC08测试工况下，Mirai一次加氢行驶里程约为650km，每公里成本约为6毛钱。
中国市场氢燃料同样以XX元/kg为单位售卖，咨询上海安亭加氢站后，得到的答复是70元/kg。
上海安亭加氢站，中国投入运行较早的加氢站之一
在南阳市运行的青年牌JNP6103BFCEV储氢量约为30kg，续航里程约为400km，加满需要约2100元，每公里成本真就是5.25元。
别说和纯电动车比，和燃油车比，5元/公里的用车成本也是很夸张的。
这是日本今日的油价，从左到右换算下来不过8.95元/L（92#汽油）、9.6元/L（98#汽油）、7.49元/L（柴油），国内油价还要更便宜一些，我想无需所说，大家就可以明白了。
环保是环保了，但这用车成本也就政府补贴能够兜底，换我是接受不了的。
故障率高也是绕不过去的一个麻烦。
新技术在推广过程中肯定会遇到这样那样的问题，早期的国产燃油车不也有过“奇瑞奇瑞，修车排队”的笑话吗？
编辑总结：
详细通过本文，你大致了解了日本、美国、中国三个市场氢燃料电池车的基本情况。
氢燃料电池车并不像我们想象的那么美好，它也存在着几个很现实的问题。
未来我们（政府）要做的，就是通过引导逐步解决这三个问题。
让我们拭目以待吧！
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