事物的发展是具有两面性的，这个简单的道理就连我姨父家的三岁小孩都知道。
“特供”这个自带特殊的词其实在我们的生活中从来都算不上特殊，从特供烟到特供酒，从特供蔬菜到领导特供医院，可以说，现如今的我们都生活在特供时代之下。
“特供”是一个极具阶级特色的词，它仅靠着名字便能拔高某一物品的层次，实话实说，没人不喜欢。可另一方面，当特供二字后面加了一个车后，情况便完全不同了。
不知何时，“中国特供车”变成了一个带有些许贬义的称谓，而键盘车神一句句“特供车”也成为了“懂车”的某种象征。
在这里，首当其冲的便是有着“德原朗”称号的大众朗逸。这台在国内轿车销量排行榜上很难跑到第二名的选手，早已被大家习惯性的嘲笑与德国大众毫无血缘关系。
当嘲讽与其市场表现截然相反时，特供车究竟是否应该存在？
说到中国特供车，最为显著的特征便是L，加长。
在很久很久以前，汽车在国内还是一件奢侈品，并且还承载着社交属性与阶级身份的时候，就已经有车企注意到了这一件事——大空间带来的面子，对于中国人是很重要的。
想要大空间很简单，加长就行。
于是乎，国内“L型”特供的祖宗，奥迪就来了。1999年，第一辆国产奥迪A6在长春下线，这不仅是豪华品牌行政级轿车的国产首秀，更是国产车型在轴距上进行加长（10mm）的首次尝试。
毫不意外，这不起眼的10mm让国产后的奥迪A6L在未来的很长一段时间里都代表着国内行政级轿车的标杆，同时在销量与口碑上获得了双丰收。
当“L型”特供在国内得到认可以及国外车企对国人的购车需求进一步认知后，特供的步伐便迈得更开了，以至于到了现在，特供车成了总是被调戏的对象。
北京奥运会前后，众多跨国车企在尝到加长的甜头后，便决定拓宽特供的路子。它们严格按照国人独有的需求，在采用一些既有（旧）平台的情况下，开发了一款又一款针对性极强的车型。
这样的特供车型优缺点都相当明显，既有平台带来的技术成熟度与成本优势，让车企可以将更多的资源投入在国内消费者喜欢的地方——更大气的外形、更充裕的空间等等，这些都让国内消费者感觉更有面子；而缺点嘛……新瓶装旧酒，技术算落后。
到了这里，又得绕回去提一下这个把“套路”玩儿得风生水起的朗逸，尽管它现如今在网络上早已被批判成了瓜皮，但其市场表现也足以说明这是“特供车”中的示范教材。其教科书般的需求分析、产品定位、成本控制都显得无比精细。
没有高档的用料，没有酷炫的设计，内饰布局只能算规整，做工细节只能算还行。但堪比B级车的车内空间、不算弱鸡的动力以及较为不错的燃油经济性，让它在这个崇尚中庸之道的国度过得有滋有味。
当“中国特供”成为了几乎大部分车企特别关注的对象时，其实“特供车”的存在早已脱离了该不该存在的范畴。
众多在国内合作、建厂的车企早已明白从国内消费者的视角出发，用中国人的思维来打造中国式的产品——于是乎，到了9102年的今天，你几乎可以在大多数车型上看到“特供车”的影子。
“特供车”该不该存在已经不是重点，重点是“特供”在中国，早已无处不在。
写在最后：
当特供车再也不代表着特殊，而是以一种无处不在的形式存在于市场中时，我们只需要考虑它合适不合适就好。毕竟目所能及之处，皆是“特供”。
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