中国的新能源市场的爆发是开始于2012年国务院发布了国务院正式发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》。从那时开始，在补贴政策的刺激下，中国的新能源汽车开始了爆发式的发展。这其中自主品牌占据了绝对的主导地位，其中的原因有很多。
首先是国内政策的壁垒。为了扶持国内新能源产业链的发展，从国家到地方都制订了一系列的政策。有意无意的向国内新能源产业链倾斜。从早期的磷酸铁锂和三元锂电池之争开始到限制采用进口电芯和外资电芯的车型进入工信部目录，这些政策有力地支持了国内新能源产业链的发展，保护了当时尚处于起步阶段的宁德时代、比亚迪等国产品牌被技术和成本具有明显优势日韩厂商碾压。而外资品牌大多早与日韩的电芯供应商形成战略合作，成熟的产品一时无法引入国内，只能无奈的错过前几年的爆发期。比如大众的辉昂插电混动，2017年上海车展就发布了，产线都准备好了，但是就是拿不到公告，没法在国内销售。
其次是当时的新能源市场上，如果离开补贴，新能源车型是没办法盈利的，其中最主要的就是动力电池的成本居高不下。对于合资品牌，在国内市场承担的任务就是盈利，在没啥补贴的情况下导入不盈利的新能源车型的意愿自然不高。
最后就是新能源车型的技术还有待完善，无论是动力电池的安全性还是动力电池的性能衰减都颇多争议，在没有长期验证的情况下，外资品牌也不愿冒险大规模推广新能源车型，生怕出个一两起事故把自己的牌子砸了。万一品牌形象受损，传统汽车的销量受到影响就不好玩了。像大众、奔驰和福特就宁愿跟江淮、北汽、众泰合作建立新品牌赚新能源积分，也不愿一上来就用自己的品牌玩。
但是从今年的上海车展上看，各大汽车集团都已经开始全面发力电动化，纷纷推出了自己的新能源产品。
带来这一改变的最主要原因是市场的游戏规则变了，补贴的退坡和双积分的实施既给这些合资品牌带来压力，也给他们带来了机会。补贴了这么多年，几千亿的补贴投下去了，自主品牌的新能源车已经初具规模，以宁德时代为代表的产业链也算是建起来了。国家的钱也不能一直这么烧下去，所以今年的新能源补贴已经大幅下降，到2021年将全面退出。对合资品牌来说，将第一次真正和自主品牌在新能源车这个市场上具备公平竞争的资格。
除了补贴退坡之外，对外资品牌的一些壁垒也会慢慢消失，随着汽车行业外资股比放开以及放开外资电芯品牌的市场准入，外资或者合资品牌的新能源产品进入中国市场的阻碍也越来越少了，特斯拉在上海建立独资工厂就是一个标志性的事件。各大汽车集团一旦摆脱了身上的枷锁，那就必然会在中国这个世界上最大的新能源汽车市场上掀起一波新的浪潮。
另一方面，双积分政策的实施也给这些合资品牌带来了切实的压力。今年是双积分政策正式实施的第一年。大众、通用在中国市场的销量占了全球销量40%，BBA在中国的销量都差不多占到全球销量的30%，这些汽车集团绝不会允许中国市场的销量因新能源积分不足而受限，因而齐齐推出自己的新能源产品。
相对自主品牌和互联网造车品牌，合资品牌在品牌影响力，销售和服务网络和产品上都有自己的优势。品牌自不用说，现在自主品牌还在20万的天花板上挣扎，难以对合资品牌在高端和豪华市场上产生威胁。而深耕中国市场多年，合资品牌早就建立了全面覆盖的完善销售和服务网络。中国汽车行业30多年市场换技术，技术学了多少不好说，市场可是真真切切的换出去了。
在产品上，合资品牌也有不小的优势。传统的内外饰做工、底盘调校自不必说。在新能源系统上，虽然自主品牌在奋起直追，但各大汽车集团深耕几十年的积累也不是轻易就可以被超越的。
比如通用在1990年就推出了EV1，现在国内新能源产品的主要品牌在那个时候还都没成立呢。自那之后，通用汽车就没停止过在新能源汽车技术上的投入。
从弱混到强混再到增程混动和纯电动，通用构建了完善的产品布局并通过共用核心零部件等方式积累经验，降低成本。几十年下来，在新能源产品的开发上早已积累了丰富的经验以及一大堆的专利。在这个基础上开发出的产品在安全性、可靠性和使用体验上自有独到之处。
2012年时通用推出了Spark EV，2013年便在国内推出了基于同一电驱平台的赛欧Springgo。
6、7年过去了，当时生产的Springgo都还在正常行驶，我的很多同事每天开这辆车上下班，既没听说过什么安全问题，也没太多电池衰减的抱怨，足见通用在当年就拥有了相当成熟可靠的电驱技术。
基于长期的产品研发和推广，通用在欧洲、北美和韩国等地区常年跟踪每一台新能源车的使用情况，积累了大量的客户使用数据，对客户的实际使用习惯和驾驶方式进行了深入的研究，帮助研发部门根据这些数据设计产品，制订更安全可靠的测试工况。笔者曾在与某国内电芯供应商合作时发现，同一款产品，按照国内其他主机厂的循环耐久测试都能通过，但是距离通用汽车的标准却还有相当的距离。究其原因，通用的标准是按照客户实际使用数据统计制订的，比之国内的标准，工况更多变复杂，极限工况也更多。
汽车的开发需要工程师预测并思考各种潜在的失效可能，甚至是貌似不可能发生的情况，并做好充分的预防。无论传统的DFMEA还是现在流行的功能安全开发，都是基于这个原则来进行的。在这方面，国际几大汽车巨头还是远远领先与国内的，像通用的Velite6纯电动车，在整个开发过程中就是按照最高的汽车功能完整性等级ASIL D的要求来开发电驱系统的，开发之初，国内的很多供应商还不具备功能安全开发的概念，在面对不仅要满足现有的高质量要求，还必须满足因功能安全等级增加而提出的更高的要求时充满疑惑。常常与我们争论这些要求的合理性。整个过程异常艰辛，充满了争执与不理解。
但是项目完成之后，国内的很多供应商都从中受益匪浅。就以前段时间沸沸扬扬的特斯拉在地下车库自燃一事为例，在车辆出现热失控的危险时，因为车辆已经下电，并没有发出任何警示，幸而车内和附近车辆里没有人，否则后果不堪设想。而Velite6在开发时就曾设想过类似场景，因此即使出现电池因外力或不当操作发生内部损坏，即使车辆已经处于下电状态，一旦检测到热失控风险，也会立即自动上电，向车内发出警示提醒驾驶员撤离车辆并点亮双跳灯鸣叫喇叭警示周边车辆和行人。即使发生热失控，Velite6的电池系统也能在发出警示后的一个小时内不出现自燃，保证足够的安全时间供车内人员和周边人员车辆撤离。
无数类似这样的极端场景都在开发过程中被推演和考察，比如碰撞安全，除了国标和CNCAP，通用还提出了还有很多特殊的针对电池的工况，有些听起来甚至匪夷所思，比如车辆从高处跌落，下方正好有凸起物之类，但是现在回想起来，不得不承认通用在安全和可靠性上的底蕴远非国内同行可以轻易企及的。
在与自主品牌的竞争中，合资品牌的这些考量也未必都是优势。毕竟一分钱一分货，考虑的越多，预防的越多，成本也就越高。而这些成本又是客户没办法直接感知的。这笔钱换个更大的屏幕，或者真皮座椅，或者更炫的外饰或许会让客户眼前一亮，但是放在这些安全和可靠性的设计上，增加更多的传感器，增加更多的结构设计，增加一套备份的回路却未必能让客户感受到。这些成本压力放在前几年可能算不了什么，但是如今中国的车市在下滑，合资品牌在做新能源车时也会觉得肉痛。
电动车市场在后补贴时代的格局会充满变数，自主品牌已经先行一步，新造车势力跃跃欲试，而合资品牌也试图在这个市场上复制传统车的品牌和技术优势。无论结局如何，都会有一场血雨腥风。
发表评论
全部评论