避震，让你和车都......

避震，不是让你避开车震，而是让车和你都能比较“舒服”。不少人认为汽车的避震是为了让乘坐的人比较舒服，虽然不能说这种观点是完全错误的，但起码避震不是完全为“你”服务的。特别是在赛车上，对于避震的调校完全不是为了车上的人考虑。

目前全世界的汽车竞技比赛有很多，这里不严谨的分类可以分为方程式、房车、漂移、越野拉力、直线加速这几个方向。但在这些车的悬架结构上，与一般民用车有很大的结构差异。

大多赛车在避震结构多半都是设计上的不同，避震器多半还是采用直立的固定方式，虽然每个赛事对于避震的调校都有所不同，但基本原则都是为了获得最大的抓地力，像是直线加速赛中，常见的抬头弹射起步，其避震器设定也都是为了因应抓地力而调整。

也因为有赛事的催化，加上媒体的报导，现在一般改装民用车用避震改装避震套件，几乎已经可以媲美赛车，甚至有些产品根本是可以直接下场比赛。这样的结果到底是好还是不好?说真的要看车主本身对于车的诉求，不过既然是“改装”，车主认为什么样的取向好，最后车能调成“自己所要的状态”就是最好。

其实在最早的时候，如果想要弄避震的改装，从筒身、弹簧、上座甚至到车高调整螺牙，通通都是要买入这些配件后，只能把原厂避震器切开，再另外把这些配件用焊烧、组装成为一组车高可调的避震器。

飘移车的避震器设定没有那些竞速赛车的那么复杂，但针对驾驶技术不同的车手，后轮避震的软硬度上的调校也完全不同。一般来说新手为了要习惯车尾滑动，较小的动力下后避震器就会偏硬，并且下沉量会较少，而回弹速度则是会较一般车辆来得慢，最主要就是降低突然收油，荷重转移过快导致spin。不过赛车上常见的“挂瓶”在D1 GP这种漂移赛上很少看到，主要原因在于，飘移赛的距离都很短，且相当快就结束一轮，因此传统的避震器就足以应付。

日本的Super GT或是高级方程式赛车等等，避震器的样式就不是传统直立式的悬架，所以设计上也会有很大的差异。

不装x的说法就是方程式的悬吊仅用来挤压，吸收车体震动，剩下的上下左右支撑则是交由轮胎负责，因此可以看到方程式赛车的轮胎，胎壁都是胖胖的设计，主要的原因在这里。

前面说的都是场地赛，如果说起非铺装路面的比赛你可能会想到WRC。拉力赛车在非铺装路面比赛时，我们看到轮胎的活动行程都很“长”。这么调校悬架的好处是让轮胎在最短时间内与地面接触，这种设定与房车赛常见的短行程、注重反应是完全两不同的。但是拉力赛车的避震器同样是需要相当精密的调校，高低速阀门的效率也需要按照不同路况做针对调整。

早期车高调整避震器都是用在竞技车辆上。但是那些生意人脑子转的也很快，后来就推出这种原厂整套的绞牙调整器，只要搭配强化阻尼筒芯、弹簧及上座就可以拥有高低可调，以及优异的运动性能。

羊角与避震器一体化的设计真得很要命，也让一些老车折腾了好多年。一直到2018年东京改装车展，KW开始为一些老车推出了专用避震器，老车的绞牙避震问题终于得到了缓解了。