印度的汽车工业起步要比我国早,自20世纪40年代就开始制造汽车。在亚洲汽车历史上,是在日本之后的第二个制造汽车的国家。
印度虽然因为人口基数大而被认为汽车消费市场潜力巨大,但因为贫富差距大,基础设施差等原因,在印度的大街小巷,大部分都是国产车或者售价较低廉的合资车型。
印度汽车工业协会 (SIAM) 发布2016年印度市场国内新车销量累计3,669,222辆,较2015年同期的3,423,142辆同比上涨7.19%。,在全球仅次于中国、美国排名第三。
通过中汽协发布的数据来看,6月份印度汽车市场,进入印度较早的铃木依然遥遥领先,紧随其后的是现代与印度国产车巨头塔塔公司。另一国产品牌马恒达也排在前五,本田、日产、丰田也在这份榜单中,但是美系和德系车型相对弱势。从这也看出印度民众更青睐于低端廉价的实用车型,售价较高保养也更贵的欧美品牌在印度相对是弱势。
孟买是印度的贸易中心,是印度的商业和娱乐业之都,拥有重要的金融机构。该市是印度印地语影视业(称为宝莱坞)的大本营。在印度的地位与我国的上海相似。
在印度人的心中,孟买是一个繁华之都,甚至在某种程度上已经超越了上海。难怪印度人常说,“再不努力就被上海超过了”,俨然是认为孟买已经超过上海了。事实上真是这样吗?我们不妨对比下两座城市街头的车辆情况,也可以在一定程度上说明两座城市的经济水平差异。
出租车一直被称为一座城市的名片,提到印度,这种黄车顶黑车身的造型复古的出租车是很多人的第一印象,但其实不光是外形复古,它本身从技术标准来看,就是一辆不折不扣的老爷车。
大使牌轿车的原型来自上世纪50年代初英国设计的莫里斯牛津(Morris Oxford)轿车,自1957年首批轿车出场以来,其圆润的轮廓数十年来几乎没有变化。它曾经是印度政界显要青睐的座驾,现在则是许多大城市里十分惹眼的出租车。随着印度汽车产业向更现代化的竞争对手开放,大使牌汽车的受欢迎程度下滑。
印度政府从2010年开始在17个城市实施更严格的排放标准,大使牌汽车的销售随之受到打击。该公司曾尝试推出符合更严格污染控制标准的新款大使牌汽车,但销量没有回升,这一定程度上是因为与其他车型相比,人们越来越觉得这款汽车价格过高。一辆新的大使牌汽车售价约为500000卢比(合8560美元),而另一款颇受欢迎的出租车常用车型——风神铃木(Maruti Suzuki)生产的Wagon R售价为352103卢比。
最终印度斯坦公司无限期关闭了位于加尔各答的大使牌汽车生产工厂。公司给出的理由是“生产率过低、违纪行为增加、极度缺乏资金”以及“核心产品大使牌汽车需求不振”。
据BBC介绍,大使牌轿车风靡印度出租车市场。它与流线型设计无缘,取而代之的是很老式的曲线。车内永远播放着印度流行音乐。就是这样的一款古董,却获得了一代又一代印度乘客的青睐。并将其评为“全球最佳出租车”。
印度政府在80年代与日本铃木合资,成立了马鲁奇汽车公司,1983年开始制造马鲁奇800小型车。以后马鲁奇汽车一直保持很高的市场份额。铃木作为最早进入印度市场的外资企业,针对当地路况差、通过性弱的特点,重点研发微型车,迅速在印度市场取得了立足之地。其次,其高燃效的小型车也满足了家庭购买者的需求,进一步巩固并扩大其在印度的市场份额。图中可以看到道路两侧停有多辆铃木车型。
不仅仅是在孟买,在印度的很多城市甚至乡村,铃木车型的身影都是最常见的。
铃木Celerio是印度版的奥拓,上市以来经历了15年半的时间,是印度最畅销的车型,没有之一。去年三月已经有消息称,Celerio的销量突破了300万,成为第一款销量突破300万的印度汽车品牌。疆哥认为,曾经在国内风靡一时的奥拓,之所以能一而再再而三地征服印度市场,主要是在于其经济节能的油耗、吸引人的价格以及低廉的维护成本。
Dzire,印度三厢版雨燕,以现行全球战略小车雨燕为基础衍生而来。尽管外形又短又粗,视觉效果极不和谐,但却因为便宜又实用,销量一直高企。动力系统匹配1.2升汽油机和1.3升柴油机,以适应印度这个偏好柴油车的市场。
这款与服装品牌同名的“班尼路”轿车去车身尺寸3995*1745*1470mm,轴距为2520mm,从尺寸和配置上均胜于雨燕。亮点在于仪表显示较大,能显示功率和扭矩状况。起售价为51.5万卢比,折合人民币5万元起。
铃木WAGON R,名字听起来像旅行车,其实就是国内的北斗星,但从外观看更像是微型车换壳而来,在印度的起售价约 4.3万人民币,经过这么一看,发现印度汽车市场非常有特点,微型车 和 小型车 最受欢迎,排量1.0-1.2升发动机是主流,变速箱最多的是5挡手动,而价格一般在5万人民币左右。
同样作为“外来户”的现代也是印度市场上的大户,与铃木相似,现代在印度市场上最火的车型也基本上都是微型车,在孟买街头除了大使牌出租车,现代i10也是非常常见的出租车车型。(制服大哥身后既是一款现代i10出租车)
现代i10版出租车。
现代i20也是印度街头比较常见的现代车型。
丰田商务车名字叫innova,在印度街头的可见度也比较高。
丰田 Fortuner,这款还是柴油版,折合人民币三十多万,在印度已经属于有钱人的座驾了。
本田思迪,也就是三厢飞度,在印度也有一定的保有量。
塔塔集团是印度最大的集团公司,创立于1868年,总部位于印度孟买。塔塔集团的商业运营涉及七个领域:通信和信息技术、工程、材料、服务、能源、消费产品和化工产品；旗下拥有超过100家运营公司。塔塔汽车是印度塔塔集团下属的子公司,成立于1945年,印度最大的综合性汽车公司、商用车生产商。也就是说不光是家用车,人家还生产卡车,客车等车型。
但其实相比于铃木和现代旗下的车型,塔塔的乘用车可见度并没有那么高,反倒是满大姐特别花哨的公交车和大货车基本都是塔塔的产品。据说这种挂在外面的人是不用买票的,车来了就挂上去,到站了就直接跳下去,就是这么随性。。。
而塔塔最有名的乘用车或许就是这款Nano车型,塔塔Nano是印度塔塔汽车推出的一款廉价轿车,号称世界上最便宜车款并因此闻名于世,2009年3月推出之时售价仅约2500美元,塔塔汽车将其称作为“人民大众的汽车”。
当然,为了省钱在配置上也是走简约而又简单路线。Nano的车内没有空调系统、没有助力转向、没有收音机、只配备了一个油度表、车速表和加油灯,甚至连副驾一侧的反光镜都省略了。为了减轻重量和节省成本,Nano汽车轮胎中没有内胎；为了便于组装,使用黏合技术替代传统的焊接。我理解的这辆车就是两辆自行车连到一起,然后加了个小马达。。
当然除了四个轮子的,印度的突突车也是孟买街头一大特色,当地称之为tuk tuk ,风格跟那些卡车和公交车一样的花枝招展。
孟买虽然在印度人心中比上海都要繁华,但是他们的交通基础设施还不及我们的偏远农村地区,再加上印度的家庭普遍人数比较多,所以一辆空间宽敞,通过性好的SUV也是很多人的最爱,不过SUV因为价格相对较高所有没有微型车那么大的保有量。
印度本土最大的SUV制造商马恒达汽车有限公司推出的Bolero车型。马恒达可以比作印度的“长城哈弗”,主要以生产SUV和皮卡为主,一度是印度最大的汽车制造商,而每个月销量前十的SUV基本会被马恒达占据半壁江山,几乎所有主打SUV车型都能上榜,野蛮程度甚至比长城还恐怖。
而这款波莱罗是台采用非承载式车身的越野车,越野能力和可靠性相对优秀,充当工具车的占多数,所以外观内饰和舒适性不说也明白了。自2000年上市至今仍然没有换代,但十几年的更新也让波莱罗的车型分布密集,高达18款车型,价格阶梯密集,所以消费者选择性特别多,套路和H6是一样一样的,因此它也曾创造连续7年SUV霸主的丰功伟业。
说完印度最繁华的城市孟买,我们再来看看被印度人认为“更落后”的上海街头都有什么样的车。
作为上汽大众的大本营,上海市的出租车自然而然的会使用大众的车,这就跟北京的出租车大部分都使用北京现代的伊兰特是一个道理。上海大街小巷的出租车基本都是大众桑塔纳,虽然桑塔纳车型也不年轻,但好在大众一直与时俱进,桑塔纳出租车无论在整洁程度还是乘坐舒适性上,已经不屑于跟老爷车相比了吧。
而如今,上海市正逐步用空间更大,配置也更现代化更舒适的大众途安来替代桑塔纳作为上海市的新城市名片。对于途安这种价位的乘用车,印度人民看待它,可能就犹如我们看德国人使用“ABB”做出租车一样的感觉吧。
上海市作为我国的金融贸易中心,也是全球十大金融中心之一。改革开放以来,经济迅猛发展,GDP一直位居全国前列。上海街头的繁华和整洁程度跟孟买相比,孰高孰低自然一目了然,当然,有一点还是相同的,那就是都很堵。
上海市街头的车与中国大部分一二线城市差不多,轿车基本都是A级往上,B级车也占有很大比例,SUV多为紧凑级。当然各式各样的或常见或罕见的豪华车更是数不胜数,在上海这种大城市“ABB”早已不是什么稀罕物了。
为中国数一数二的国际化大都市,公共交通的便利性更是不用多说。上海夏季闷热,有空调的公交车是必须的,而且为了环保还更新了很多新能源车型。当然,要论个性和情怀,那还是孟买的塔塔老爷公交车更胜一筹,不过又热又慢的,上班路上心里还有地方放情怀吗?
上海市早在1993年就已经开通了第一条地铁。截至2016年12月,上海轨道交通共开通线路14条(1-13号线、16号线),全网运营线路总长617公里,车站366座(不含上海磁浮示范运营线,3/4号线共线段9个车站的运营路程不重复计算,多线换乘车站的车站数分别计数),并有5条线路延伸规划、4条线路新建计划。
作为印度最繁华的城市孟买,他们开通地铁在印度国内也属于前列,那是在“遥远”的2014年。。。
除了地铁,公交车之外,我国的高铁生意已经做到了美国,总里程和最高时速已属于世界前列水平。
印度现在使用的仍是英国殖民时期留下的财产,往往给我们的第一印象都是图上这样的。不过这么坐火车的好处是不用买票,印度的低等级列车的确不收穷人的票,这一点还是值得肯定的,但是至于具体如何区分穷人和富人,那就基本靠列车员自己判定了,是穷是富都由他说的算,就是这么的科学严谨。。。
当然相比于上海这种传统意义上整洁的城市风貌,孟买可以算得上是原汁原味,人与自然融洽相处的典范。
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