随着日系中高级轿车的竞争力逐渐减退，日系品牌在20万元以上市场的份额也在大幅缩减。为此，本田算是其中最为积极转型的一个代表，对于20万元以上级别车型的布局，本田并没有死守中高级轿车，而是推动MPV和高端SUV的上市。
去年10月29日，广汽本田正式推出了冠道370Turbo车型，它是本田品牌在中国市场真正的旗舰SUV车型，即便上市之初被部分媒体认为本田的品牌价值可能难以支撑其27-33万元的定价，可是之后市场终端一车难求的景象证明了广本的精准眼光。
现在，广本已经准备好了保证今年销量的重磅武器——冠道240Turbo，希望它继续提升车型在25万元级别市场的份额。
我们这次试驾的是冠道240Turbo顶配车型，它在外观设计上和冠道370Turbo几乎是一致的，鹰翼式的多片LED大灯是整个前脸最有神采和精致感的部分。而有区别的地方仅在于新款车型有了全新的轮毂以及增加的银灰色车身。
进入冠道240Turbo车内，给我的第一印象是，同样新增加的月光白内饰配色额外提升了这款车的豪华氛围感，并且这也是冠道240Turbo车型的专属内饰车色，让买家们多了一个选择1.5T车型的理由。
坐在主驾驶位上，你就会发现冠道240Turbo和370Turbo最大的不同——没有采用370Turbo上的按键式换挡，而是换回了传统的排挡杆样式。同时换挡区域的按键布局也大不一样，新款车型没有了“驾驶模式选择”功能按键，“Snow”模式改为了“S”模式——直白的说就是被简化了。
当然，除了这些外内的些许变化外，1.5T冠道绝大部分地方还是和2.0T车型一致，比如同样宽大纯平的后排空间、丰富多样的储物空间、大量的舒适和科技配置，以及那个可以有五个不同角度的中控显示屏都得以保留。不过遗憾也同样保留下来——后排座椅不可调和座椅高度偏低、诸如自动大灯的实用配置也有缺席，但这些都并非不可接受，只是小插曲而已。
下面还是让我们进入重点：到底搭载1.5T发动机的冠道240Turbo开起来是什么感觉？先说答案，大家要对本田黑科技保持足够的“信仰”，如果“买发动机送飞度”这样的典故真实存在，那么你有什么理由怀疑L15BD、这具本田目前性能最高的1.5T发动机呢。
虽然我们不应该做参数党，还是需要以实际体验为主，但并不妨碍我们先看看这具发动机的“威力”：
数据来看，冠道240Turbo搭载的1.5T发动机在动力性能上和自家的2.4L地球梦，或者别家的2.5L自吸发动机是一个水平了，甚至还略微好些。而对比同为小排量涡轮增压发动机的几个竞品，至少是处于居中偏上的位置。
既然1.5T的昂科威销量都能占到昂科威车系的半数以上，并没有多少人说1.5T是“小马拉大车”，那么冠道240Turbo应该也还好——这是我在试驾前的一个大致判断。
就实际驾驶体验来说，刚刚起步的那一下，我个人感觉是不如昂科威20T那样有力的，甚至可以说有些“慵懒”。但是这其实也就起步那一两秒的感觉，当转速迈过2000转，涡轮增压完全介入以后提速就丝毫没有问题了。对于起步的调校，我个人猜测是由于本田担心CVT出现大扭力输出打滑的顾虑，所以在这时让输出相对轻缓些，再加上冠道240Turbo的车重要比昂科威20T更重，达到了1750-1800公斤。另一方面，本田可能本身也并没有像通用那样，刻意把油门初段调得十分敏感，毕竟这款车被定义为“优雅和强大”，行驶性能更偏重于顺畅和经济性。
除了起步的那一瞬间外，我在其余时间都对这款车的动力很满意，它表现出的水准比“够用”还要更好些。在城市内巡航的20KPH-60KPH提速超车都非常轻松，动力输出非常畅快。在高速公路将挡位切换到S挡模式以后，发动机转速保持在2500-3000转区间，动力可以说是随叫随到。
据陪驾教练说，他曾一度把冠道240Turbo开到160KPH，这说明动力储备完全够用。另外，CVT的调校也很有意思，不是一股脑的平滑上扬，反而是在急加油时有传统AT的顿挫感。
此外，我还专门细致体验了普通模式和ECON模式、S模式的区别。说起来，三个模式其实在起步阶段差不多，并不是说S模式起步就要更迅猛些，不过一旦跑起来就有明显差异了：ECON模式时，就算你再怎么深踩油门转速也不会轻易超过3000转；普通模式下，你稍微深踩油门指针就会迅速上扬，提速感很强烈；而S模式则会让发动机转速在巡航状态下都会保持在2500转，3000转基本都是起点状态了。可能唯一要抱怨的是，在高转速下1.5T发动机的噪音就比较明显了，但好在还算高亢。
有意思的是，我在试驾过程中发现冠道的S模式竟然可以和ECON模式一起工作，这有点颠覆一般人的认知了。本田工程师却告诉我们，S模式不仅仅是运动模式，实际上在长下坡时也可以实现发动机强制制动的模式，而这时候ECON模式依旧起到提升燃油效率的作用。
说完动力性能，我们还可以看看底盘质感和行驶性能。给我的第一感觉是，冠道240Turbo延续了370Turbo那种非一般本田车的行驶质感，厚实、舒服、富有韧性，放在整个25万元SUV车型区间都是要高出别人一筹的。只是不知道是不是心理因素，我觉得240Turbo车型底盘对路噪的处理还是要弱些，虽然本田方面宣称两种动力车型的隔音降噪措施是完全一样。
在行驶滤震上，冠道240Turbo并没有像370Turbo车型上那样搭载ADS全时自适应减震系统，而是采用了振幅响应减震器——前者是电子式的，而后者是机械式的。这里简单解释下振幅响应减震器：“当感应到路面振幅变大时，通过增加阻尼带来稳定、轻快的操控；而当感应到路面微小振幅时，阻尼变小，带来顺畅平坦的乘坐舒适性”。换句话说，在减震方面，冠道240Turbo的减震器还是比较直接的传递，阻尼的调整不过是稍微改善下舒适性。
直接体验上讲，1.5T车型的确没有2.0T车型来得舒服，对不同路面的反映没有高配车型那样始终有层“垫子”，也没有那么响应迅速。最能明显的体验冠道240Turbo的振幅响应减震器效果的是在过长下坡那种减速带时，你可以轻易感受到冠道把扰人的高频振动吸收掉，而当颠簸更大时则会变得硬朗一些，很快拉住车身，增加稳定性。
其实，振幅响应减震器并不是第一次使用在国内的本田车型上，之前的缤智和艾力绅都有使用，以改善本田偏硬的底盘感受。而这次放在冠道上，本田方面解释说：虽然减震器的零部件和缤智上用的大致相同，但是经过了优化，效率更高。
事实上，当我们提及在底盘减震方面的变化会对冠道舒适性和高级感方面产生什么影响的时候，本田的工程师并没有直接回答这一问题，但是他们却提到了另外一个事实——
在本田看来，冠道370Turbo作为旗舰车型，带给用户的是“有意的行驶性能、顶尖的科技配置、先进的动力技术”，而冠道240Turbo则是“具有良好的行驶性能又兼具经济性”。所以，随着发动机排量的降低，冠道240Turbo对于用户的核心诉求也在变化。
驾仕总结：
在试驾完冠道240Turbo以后，我还想说说关于产品企划上的一些见解——那就是为什么广本要推出1.5T的冠道。
据广汽本田透露，在过去完整的三个月度里面，搭载2.0T发动机的冠道车型销量已接近万辆，而刚刚过去的一月份销量已经达到了5045辆，并且目前还有更多的订单没有交付。在这样的热销大局面下，广本推出去搭载1.5T的冠道240Turbo被很多人不理解，觉得这部车型放一个小排量涡轮增压发动机显得有些另类。可是广本方面却不这样认为，他们表示：统计数据显示，在合资品牌SUV里面1.5T车型的销量是2.0T车型的两倍，所以冠道推出240Turbo车型也是符合市场趋势的。
另一方面，根据厂家的调查，目前在合资SUV车型中，除了昂科威20T和途观L是全面布局在22万多-28万元区间外，其余的紧凑型SUV在这一市场区间布局大多零散，而且销量占比低。因此，冠道240Turbo车型恰好就可以参与到这一个细分市场的竞争中，新款车型的价格区间将在22万元到27万元，凭借更大的车身尺寸和豪华配置赢得市场，并且是势在必得。所以，我们无需去怀疑广本打造冠道240Turbo的理由，他们其实早已经明确了这一款车型的潜力，接下来要做的仅仅是静待热销。
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