CVT变速器在大部分网友的眼里都没有太大的亮点，很多消费者还会诟病于它的传动效率以及可靠性而去排斥它。但尽管如此，我们发现日系品牌还是从以往的AT转战CVT阵营，而且转战规模非常大，几乎覆盖了所有日系品牌。到底是什么原因让日本厂商这么钟情于CVT变速器呢？今天我们就来聊聊关于无级变速器的话题。
起源于荷兰
由于CVT具有无级的传动特性，因此人们都把它称为无级变速器，它诞生于1959年，由荷兰达夫汽车制造厂研发，并应用于自家的轿车上。
无级变速器最大的特点就是通过链条或者皮带传动，可以把传动比进行无级变化，这是齿轮传动永远无法实现的。无级变速器由两组滑轮和一条传动带组成（一般为钢带或皮带），它是通过改变传动带与两个滑轮之间的接触面积来实现传动比的变化。因此，由于采用传动带的设计，CVT的可承受扭矩非常有限且动力输出没有爆发力。但它却具有来了换挡平顺、省油以及制造成本低等优点。
发扬于德国
奥迪最早看中了无级变速器的前景，于是它就一直想办法去改善CVT的弊端。我们都知道，普通的CVT是通过液力变矩器把发动机的动力传递到滑轮上，而奥迪就用多片离合器把液力变矩器替换掉，这种设计可以明显地改善CVT动力软绵无力的缺点。奥迪后来也把它命名为Multitronic，作为自己用的无级变速器。
奥迪虽然在无级变速器上有了重大的突破，但却好景不长，大众集团所推崇的涡轮增压发动机很快就让它遇到扭矩的瓶颈。后来奥迪还是做到了，它把Multitronic的最高承受扭矩提到了400Nm，这个指标完全可以满足普通的家用车性能。
尽管奥迪的Multitronic在扭矩上取得了重大的突破，但它毕竟是一个豪华品牌，同为德系高端的奔驰和宝马一直都在使用AT变速箱，CVT在当时已经被消费者们扣上了“廉价货“的帽子。而且，Multitronic并没有在奥迪的产品线大范围应用，高额的研发成本得不到分摊，导致制造成本并没有取得很大的优势。
小编认为，压垮Multitronic的最后一根稻草就是品牌形象，作为豪华品牌的奥迪不得不作出妥协。因此，在AT领域毫无建树的奥迪最后选择了双离合，尽管现在德奥迪部分车型还配有Multitronic，但CVT已经不是它的杀手锏了。
延续于日本
虽然奥迪没有完全摒弃无级变速器，但在它眼里CVT已经没有太大的价值。于是，CVT的热潮席卷到了日本。
我们都知道，日系车一直以经济、可靠和省心为代名词。其实日系厂商很早就盯上了CVT，厚积薄发也是它们的一种特质，在经历漫长的研发阶段后，无级变速器在日本迎来了”第三春“。
在CVT领域最具有代表性的厂商非日产莫属，它的XTRONIC-CVT几乎覆盖了旗下全线产品，连3.5L大排量的发动机都能匹配，不枉日产多年钻研CVT的付出。放眼整个日系车市场，除了马自达和部分豪华品牌之外，其它的厂商都在大批量使用CVT。
作为日系三强之一的本田，从早年固执于平衡轴AT变速器到现在换为CVT，这其中也有道不尽的心酸。由于平衡轴AT变速器在设计上很难避开体积过大的弊端，本田在做到6AT的时候就已经很难克服体积和制造成本的障碍，如今选择CVT也是无奈之举。
日系厂商已经开始转战小排量涡轮阵营，CVT无级的传动比可以让小排量发动机在低转速时更加平顺地输出动力，同时也可以很好地缓和涡轮介入的突兀感。无级变速器制造成本低、换挡平顺、燃油经济性好等等这些特点与日系车的需求非常吻合。因此，CVT在日系车上的得到广泛应用是一个非常合理的发展形势。
师爷总结
由于具有无级的传动特性，CVT是一种非常接近理想状态的变速器，随着汽车行业的发展，假如无级变速器的弊端能够取得更大的改善，我相信在未来它一定能够取代双离合和AT成为所有汽车厂商重用的变速器。
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