说到旅行车，想必大家首先想到的会是近期铺天盖地宣传的奥迪RS6Avant，亦或是经久不衰的大众R36，但是我们今天要说的却与这些车大相径庭，虽然同为瓦罐（Wagon），但它们却分属两种完全不同的风格与味道。在国内日系粉当中，对旅行车的印象似乎停留在了曾经红极一时的马自达6 Wagon，不过要说日系高性能旅行车，我想这个称号非三菱Lancer EvolutionIX Wagon（CT9W）莫属，或许有人想说斯巴鲁翼豹WRX旅行版不也是高性能旅行车吗？没错，但要按经典程度以及国内的稀有程度，Lancer Evolution IXWagon（CT9W）更胜一筹。
其实打心底里，一向不太认同日本人会造Wagon车型，虽然他们很多车型为了欧洲市场都有推出过Wagon，例如CamryWagon、雅阁Wagon、卡罗拉Wagon、甚至连双门跑车的CorollaLevin（AE111）这样的小跑车也出个限量的Wagon版，但奈何，您没发现吗？日本人造出来的Wagon基本没有一台能叫好的，叫不叫座不知道，反正都往欧洲倾销。原因为何？关键还是一种车型的文化问题吧，日本人对于自己强项的车型真的就非常强项，例如K-Car、MINIVAN一类的，怎么造怎么像那回事，其他国家，例如也有小车文化的欧洲，你让他们造辆K-Car那么小的车，怎么看怎么不顺眼；换一个级别就反过来了，像Wagon、GT、Supercar一类欧洲的传统优势项目上，日本车就毫无还手之力了。从这么笼统的举例其实可以说明，汽车工业水平是寄生在汽车文化这个大盆子里的，真不要以为有什么汽车工业学院、有多如牛毛的车厂就是汽车工业发达的标志，最多也就说明能制造，但绝对不是能创造。说白了，如果国内车厂的上上下下仅仅是为了打份工而进厂的，那么可以武断地认为：这个国家的汽车工业根本没救！
扯远了，还是继续谈车吧。
在经典日系高性能车型中，三菱Lancer Evolution应该算是一个历史悠久的车系了。从1992年诞生的第一代Evolution（CD9A）开始，就注定了其传奇的一生。不同于其它的高性能房车，尤其是当年欧系高性能车型中的几大天王级车型（奔驰190E 2.3-16V、宝马M3、福特EscortRS、奥迪Sport quattro等等），EVO在其23年的生命周期中，更偏于一种“不停被改装的量产车”的感觉，修修补补了二十多年后，终于在2016年推出了Final Edition，或者更像一个工程的结束而留下的美丽烟火。
图：三菱Lancer Evolution IX Wagon（CT9W）外观上与Sedan版保持了高度一致，只是将尾部的后备箱改成了旅行车特有的厢式结构。
图：与Sedan版如出一辙的前脸设计非常具有攻击性，硕大的进气口与矩形三联灯组是EVO CT9A/CT9W世代的鲜明特征。
图：作为一名典型的理工科男，以及曾经的EVO粉，对如此没有设计感的车尾我表示真的很难接受。或许就像我对EVO IX（CT9A/CT9W）车型的前脸设计大爱一样，我想肯定还是会有那么一小拨人喜欢这样简单的设计。
在外观设计上，绝大多数车型的Wagon版都与Sedan版保持了高度一致，如果只看车头部分，我们往往很难分辨出它的真实身份。在EVO X（CZ4A）以前的外观设计上都保持着其经典的设计元素，虽然按底盘代号来分，这九代车型分为三个世代，但我们仍然可以一眼就看出这是辆EVO。
实际上，每一世代的EVO都有着极高的相似度，比如我们现在还比较常见的第三世代（CT9A/CT9W）的EVO，从VII至IX都有着几乎一样的车身线条，单层大尾翼、BREMBO制动系统都成为了CT9A/CT9W世代的明显特征。
图：巨型中冷前的保险杠有一个几乎尺寸一样的开孔，并且连阻挡异物的格栅都没有，这样激进的散热设计在量产车中极为罕见，或许只有它的宿敌——翼豹会用同样的设计。
肯定很多人注意到了车牌的位置，为什么有的是在保险杠中部，有的却在保险杠左侧呢？实际上这也是出于对动力系统散热的考虑，从第七代EVO VII开始，EVO系列首次迎来了配备自动变速器的GT-A版本，为了给自动变速器提供更好的散热，所以车牌被置于保险杠中部，而手动档车型由于变速器工作温度相对较低，所以牌照被置于保险杠左侧还能有利于中冷与水箱的散热。
不过由于自动变速器的受力问题以及平顺性问题，GT-A版本并没有在第八代EVO VIII车型上出现，直到EVO IX Wagon车型时，三菱才又将这套自动变速器搬出来，以便这款车能够更好地履行其“旅行车”的义务。
图：机盖上开孔进行发动机进气与散热几乎是那个时代日系高性能车的代表性设计。
图：从EVO VIII开始出现的BBS高配选装轮圈并没有出现在这辆EVO IX Wagon上，而是采用了与普通Sedan版一样的由ENKEI代工的双五辐轮圈。
图：从EVO V（CP9A）开始配备的BREMBO前四后二制动卡钳一样出现在了这款EVO IX Wagon（CT9W）上。
图：正如前文所说，EVO的内饰没有什么设计美感，单一的内饰颜色，也没有华丽的装饰件，一切都采用了简洁、实用的设计风格，不过也正是这种一切从简的设计风格才容易让曾经看起来中庸的东西成为经典。
图：MOMO代工的三辐方向盘设计风格也非常竞技范儿，外露的金属辐片、微微内凹的方向盘中心、没有任何多功能按键，就连喇叭的设计都与赛车方向盘一样，在方向盘中心的那个圆盘处。
既然是日系高性能车，MOMO代工的方向盘出现在这里也就不足为奇了，而采用类似于赛车方向盘的内凹式设计，也能提高驾驶员在转向时的便利性，减少出现被方向盘辐片打手的情况。
图：简洁的仪表盘采用传统的指针式仪表与数码显示的里程表，而显示的内容也都是与行车最相关的车速、转速、水温、油量等内容。
时速表表底180km/h？没错，这是那个年代所有日系车都不能突破的一个极限，对日系车多少有些了解的朋友应该都知道“君子协定”，正是这个不成文的协定造就了我们今天津津乐道的经典日系高性能车那区区280Ps的动力与180km/h的极速。
上世纪八十年代，日本的交通事故死亡人数大幅上升，当时负责车企与车辆管理的日本交通省认为过度的动力输出是让死亡人数上升的一大祸根，所以就要求当时的日本汽车工业协会（JAMA）成员节制一点，结果当时在高性能车市场如日中天的日产可没搭理他们，推出的Fairlady300ZX（Z32）车型最大马力达到了300Ps，在与交通省的公务员们“喝完茶”后，日产将Fairlady 300ZX（Z32）的动力输出下调至280Ps，就算是给交通省一个面子。
随后丰田、三菱等JAMA成员推出的Supra、GTO等车型也都默默遵循这条规定，而180km/h的极速则是当时法律规定中的一项。这一协议直到2004年，随着交通事故死亡人数下降，同时也为了让本土车企能够对抗进口车型才得以废除。
说到三菱的四驱系统，很多人想到的是帕杰罗上的那套超选四驱系统，不过这套纵置动力系统所用四驱模式并不适用于EVO这样的横置发动机结构的车辆。EVO采用了一种更加轻量化、智能化的ACD四驱系统，根据传感器采集车速、加速度、侧向加速度等信号，将信号进行分析之后，以电信号的形式传送给液压系统，进而控制液压泵工作。液压泵将电信号转换为压力值，控制作用在离合器片上的压力大小，进而控制前后轴之间的动力分配比。并有Tarmac柏油路模式、Gravel砂石路模式和Snow雪地模式。
图：电动车窗应该算是该车为数不多的电子化舒适配置了，与整车内饰相符的超简洁式设计风格也是同期很多日系车都会采用的设计，就像这款车最初的设计目的一样纯粹。
图：这种自动空调我更乐意称它为半自动式结构，一切温度靠拿捏，掌握好分寸。
图：EVO（CT9A/CT9W）所使用的5速手动变速器在圈内有着极佳的口碑，好用还不坏我想是对它最准确的描述了，同时采用球型设计的档把握感一样极佳。
图：每一辆EVO上都会有的一张“身份证”。
图：标配的RECARO已成为EVO车系的传统，不仅能提供极佳的包裹性，还能匹配四点式安全带，只不过座椅加热等舒适性配置就不要想了。
在上百年的汽车工业史上，世界上有极少数的厂家能做到一款车型与发动机有着同样的地位与影响力，三菱EVO与其搭载的4G63发动机就是其中一个。在EVO十代车型、二十余年的生命周期中，4G63发动机陪它走过了九代车型、15年的岁月，而这15年，也帮助并见证了EVO在各类比赛中的传奇事迹，称霸WRC、各类爬山赛、各类民间赛事以及直线加速赛等等，关于EVO与4G63发动机创造的辉煌历史数不胜数。
图：被称为“一代神机”的4G63发动机，是三菱史上最著名的发动机，也是上个世纪九十年代日本十大经典发动机之一。（图片源自店家提供）
关于4G63发动机的故事有很多，在其与EVO车型相伴的15年中，三菱不断对其进行升级与改进，使其从最初的247Ps一直发展到400Ps，而民间更有无数玩家将其进行强化达到了上千匹的动力输出水平。发展到EVO IX（CT9A\W）时代的4G63还配备了MIVEC技术（可变气门正时），涡轮增压器也采用了钛合金叶片，而这台EVO IX Wagon（CT9W）则被保守的调校至280Ps。
图：EVO IX Wagon（CT9W）底盘部分也与Sedan版保持了高度一致，考略到其旅行车的车身结构，其尾部车身与底盘采用了轻量化、高强度的设计与材料。
图：同BREMBO一样，BILSTEIN也是EVO车系的合作厂商之一，所以EVO IX Wagon（CT9W）原厂变配备BILSTEIN避震，只不过经过岁月的摧残已经锈迹斑斑。
图：BREMBO制动系统标配的刹车钢喉也出现在此。
图：帮助EVO车系成就历史的另一功臣，ACD四驱系统中的差速器。
正如图中所看到的，发动机被拆出后，所有跟变速箱相连接的传动系统也得到了拆除，不过从所剩的差速器与后传动半轴我们依然能够看出，EVO乃至三菱引以为豪的ACD四驱系统并没有因为“旅行”概念的引入而得到“阉割”。恰恰相反，在那个注重实用主义的二十世纪九十年代末至二十一世纪初，旅行车配备四驱系统是一件理所应当的事情，而并非现在所谓的具有市场竞争力、瓦罐情节、生活态度代表的大众朗行等一众“市场化产物”。
图：由于该车已有近10年的车龄，而且曾在东南亚地区短暂停留过一段时期，所以底盘部分已经出现了很多老化、锈蚀现象。
图：一个再也不会更新换代的车系铭牌，4G63的字样随着CT9W一同步入了历史的长河中。
图：两辆EVO IX的拥有人：及总，左为代步用EVO IX Sedan版，右为收藏用EVO IX Wagon版。
编辑点评：在4G63发动机20年的生命周期中，它陪伴着EVO车系走过了15年，经历了8次换代、9代车型，三菱通过对其不断的强化、调校，帮助EVO车系树立了日系高性能车不可撼动的王者地位，或许这不是一台最暴躁、最具改装潜力的日系经典高性能发动机，但当它被放入EVO的胸腔中，却得到了TopGear辣评员大猩猩与日本飘移教父土屋先生的那句“陆地最强”的至尊评价。对于三菱甚至日本车企而言，这不单是一个已经停产的车系名称，这是日本汽车工业迄今为止最辉煌时期的缔造者与见证者之一，而仅此一代的Wagon车型，虽然我们没有查到确切的产量，但数字在这里已然显得苍白无力，因为这是日系经典高性能车向“旅行”概念进军的一次突破，是带领人们将高性能车融入家庭的一次重大进步。请我们献上对一辆经典车的尊重，并对它永远保持敬畏之心，因为它们早已超出了工业产品、代步工具的范畴，它们不仅创造了无数个令人难以忘却的辉煌战绩，也是一个国家汽车工业发展中的一个缩影，还是如今众多汽车爱好者的启蒙车型，更是无数大男孩儿时的梦想。
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