插电混动汽车分为两类，第一类是普通混动（油电混合），第二类是增程混动；曾经讲混动技术或车型的时候会用“插电混动（含增程）”的描述，可是现在却相反，使用增程混动技术的车辆越来越多，普通混动反而逐渐被淘汰。
有人说增程混动替代普通混动是技术的倒退，你认为这个观点吗？
笔者正在使用的车辆就用普通混动技术，但是这并不妨碍去肯定一种更优秀的驱动技术；增程混动相比普通混动有三个优点，每个都与用户有关，第一个优势是节能性不变或提升。
用混动技术的初衷是省油，增程混动同样能省油。
混动模式省油的逻辑非常简单：
内燃机效率低
电动机效率高
用电动机驱动车辆比内燃机驱动车辆节能，所以才需要混动，混动更容易理解的描述应该是“共同驱动”；假设驱动一台车以120km/h的速度行驶需要40千瓦的功率，完全由内燃机输出40千瓦的耗油量是10升，用内燃机输出20千瓦、用电动机输出20千瓦，耗油量就会降低很多。虽然电动机也同时消耗了电能，可是把耗电量折算为耗油量依旧能省油。
只是混动汽车的电能来自哪里呢？
动力电池组容量很小，长途驾驶支撑不了多久。
所以混动汽车的发动机其实是含有增程模式的，在发动机参与驱动的同时会带动发电机进行发电，电动机所消耗的电能就来自发电机组；除非在急加速等高功率输出状态下，动力电池组才会同时输出电能。
普通混动模式以增程为基础，为何又要让发动机参与驱动呢？
使用混动模式想要省油还有一个前提，那就是电动机的耗电量不能太高，否则就不如发动机直接驱动；可是高功率电动机的制造成本较高，中低功率电动机在高车速行驶时会进入“恒功率”区间，在这个区间内的扭矩会大幅下降，耗电量会明显升高。
此时用增程混动就不划算了，用普通混动才合理。
假设车辆还是需要40千瓦的输出功率，电动机输出40千瓦的耗电量会很高，可是只让电动机输出20千瓦则能够让电机维持在经济转速区间里；发动机参与驱动会提升转速，但如果发动机的转速也能控制在经济转速区间则同样省油，所以只要设定合理，用这种混动模式就会比增程模式省油。
但是电动机的技术在不断进步，制造成本在不断下降，于是越来越多的混动汽车开始使用高功率电动机。
高功率电机在高车速状态下仍旧在经济转速区间，耗电量不会异常升高；此时的耗电量比“低速电驱＋内燃机辅助”的总能耗更低，或至少达到相当的标准，那就完全没有必要再去用混动模式了。
简而言之，混动模式省油还是增程混动省油，其考验的不只是内燃式发动机，更是在考验驱动电机的技术水平。
一旦驱动电机的技术水平和功率标准足够高，混动模式就要被淘汰。
增程混动平台在保证电机具备高标准之后，剩余的两个优势就很突出了。
不需要变速器，节省引擎舱空间，降低制造成本
精简驱动系统，降低车辆维保成本
讲到这里应该明白增程混动系统的优势了，想要体现出优势必须先做到与普通混动相当的节能标准，现在做到了；那么下一步能通过变速箱的取消来加大引擎舱空间，以便于安装双叉臂或更高标准的悬架。没有了传统变速箱或混动专用变速箱，车辆的故障点就减少了一个，维保成本当然也会降低，对于用户而言显然是有益的。
不过最重要的优势还是制造成本的降低，驱动电机技术的进步不等于制造成本的上涨；可是减少变速箱的应用却能大幅降低车辆制造成本，于是才会出现售价低于15万元的增程式后驱轿车或SUV，单纯依靠普通混动技术是做不到逐步拉低混动汽车价格门槛的。
