航空发动机装配与试车专业问答,航空发动机装配与试车专业修理知识-智配网



问答



全部分类问答精选待解决

问中国航空发动机为什么搞不好

0f011594842a 说是超音速巡航，其实也不是像大家想像的那样，飞机从起飞到降落一直都处于超音速飞行状态。我查过资料了，美国的f22最多也只能连续用超音速飞行半小时左右。当然，半小时比其他那些打开加力后，只能连续飞行七八分钟的飞机是强多了。我国的航空发动机技术一直是制约我国飞机发展的瓶颈，虽说这几年取得了长足进展，但和国外发达国家的同类产品相比，还是有差距的。主要表现在发动机推力不足，发动机噪音过大，大修间隔时间短这三点上。

2023-02-19 1条回答
问航空发动机起动与哪些参数有关

bae235dbbadb 航空发动机的起动是一个极其复杂的非定常过程，其涉及到的参数很多，可以参考《航空发动机原理》作一些简单的了解，航空发动机起动有关的参数主要有起动机功率，压气机压比和流量，燃烧室供油量，补氧量，供油管路油压，涡轮后温度等，由于涉及很多仅提一些参考。

2023-02-19 2条回答
问中国航空发动机有没有突破

390214b9f16f 说是超音速巡航，其实也不是像大家想像的那样，飞机从起飞到降落一直都处于超音速飞行状态。我查过资料了，美国的f22最多也只能连续用超音速飞行半小时左右。当然，半小时比其他那些打开加力后，只能连续飞行七八分钟的飞机是强多了。我国的航空发动机技术一直是制约我国飞机发展的瓶颈，虽说这几年取得了长足进展，但和国外发达国家的同类产品相比，还是有差距的。主要表现在发动机推力不足，发动机噪音过大，大修间隔时间短这三点上。

2023-02-19 1条回答
问航空发动机出厂前检验时间

0e00d06d90e5 一台航空发动机每运行一段时间(如五十小时，一百小时)需要进行一次专检，检查易损件和承力件以及油滤，油泵的性能，一千小时再进行一次大修，更换部分易损承力部件，一台发动机设计寿命要比实际寿命小，经过几次大修后或到了设计寿命后强制报废，每次大修间隔时间要小于上一次大修间隔时间，如果到寿发动机到寿后仍然有较好的性能，经过延寿后可继续使用，但不能无限延寿。地面试车运行时间也要计算在内，但与空中使用时间不一样，须折算。

2023-02-19 2条回答
问航空发动机研制，究竟难在哪儿

89f730b348c6 目前中国的技术难点：第一是加工精度：加工精度实际上是整个工厂体系的精度。几乎涉及到所有部门。比如压气机增压比要高，像美国的压气机增压比就非常高，这里说的是实际达到的增压比，不是设计值。为了让尽量多的空气被增压，压气机就不能漏气。那压气机叶片距离压气机机匣靠得非常近，近到几乎碰到的距离。于是空气压缩效率很高。但是叶片与机匣靠的这么近，发动机每分钟两万转的震动，必须保证叶片不会擦碰压气机匣，这就非常难。所以我们的压气机叶片就必须距离压气机匣远一些。这样一来压气机就漏气了。增压比就低一些。这不仅涉及到压气机的设计制造，跟所有发动机分段的精度都有关系。发动机每一个分段都是不锈钢高温合金薄板焊起来的，本身会有变形，对付这些变形的机匣你怎么加工之后保证精度？是个很大的难题。有人说我用最精密的数控机床加工，机床本身精度不大于万分之一毫米。没有用。这些机匣是软的，刀具碰到它，它向后退，等你刀具切削过后，又弹回来。不掌握加工方法再精密的机床也没办法。第二是涡轮叶片的单晶铸造：这实际上是二十世纪六十年代也就是半个世纪以前的技术。但是我国现在还没有掌握。整个发动机工作环境最恶劣的部件就是涡轮叶片。它必须在一千多度的高温和承受巨大载荷以及剧烈的震动中每分钟两万转的运转。涡轮前温度已经逼近它的熔点，但是它的强度和刚性不能有一点问题。蠕变变形是绝对不允许的。这需要内部冷却，这就要在叶片内部开孔。通入冷却空气。这一点我们可以做到。但这还不够，为了进一步提发动机功率，涡轮前温度已经达到高温合金材料的蠕变区。材料的使用温度已经越过了它的蠕变极限。这时候就要设法减少叶片铸造过程中的晶界数量来抗蠕变。说明一下所有金属都是晶体。你切菜的菜刀和手指头上佩戴的钻戒是同样的，都是晶体。晶体最小单位是晶格，晶格非常小，由几个原子按一定规律构成。常见的晶格有体心立方，面心立方和密排六方。到网上搜一下就能找到。很多个晶格构成一个晶粒。很多个晶粒组成整个晶体。晶粒和晶粒之间叫做晶界。晶粒内部原子排列非常有规律。但是晶界位置原子排列非常混乱。在常温下，晶界位置强度比晶粒内部高。但是在高温下，晶界最活跃最容易滑移。所以，常温部件需要晶界越多越好也就是晶粒越细碎越好，但是在高温下要反过来，晶界越少越好。什么情况下晶界最少呢？就是单晶体。整块金属只有一个晶粒，没有晶界。这样在高温下它的强度刚性非常好。几乎逼近熔点了强度一点不下降。所以高温合金的单晶体铸造一直是西方大国绝密的技术。到现在俄罗斯和我们都没搞到。我们都知道多晶硅和单晶硅。多晶硅就是多个晶粒构成的晶体圆柱，而单晶硅是由一个晶粒构成的晶片。做集成块必须用单晶硅。拉制单元素硅的单晶硅比较容易。形状简单就是个薄薄的圆片。但是铸造多种耐高温元素构成的形状复杂甚至还要求中间有多处空洞的高温合金涡轮叶片的单晶体非常困难。也就是说，必须在铸造金属冷却结晶的时候只让一个晶格生成，在亿亿万个原子的金属液体中，只允许生成一个用电子显微镜才能看到的一个晶格。然后这个其他金属晶格在这个初始晶格周围生长，最后叶片成型为一个由亿万个晶格构成的单晶体。这过程中叶片各个部位温度和形状始终在变化，要让它不产生晶界谈何容易。美国的f-22就不要说了，从f-4起，就用上了单晶涡轮叶片。所以它的发动机体积小功率大。它可以提高发动机涡轮前温度。而我们的多晶体的涡轮叶片就承受不了那样的高温，所以我们的发动机涡轮前温度不敢太高。发动机推力自然就小。我们在其他方面费尽心机，但是只要这一点技术不突破，就始终不能跟美国并驾齐驱

2023-02-19 2条回答
问学航空发动机测试的主要从事什么工作

202d3dffde4f 如果喜欢的话，不妨去发动机生产厂比如成发什么的，也可以去发动机设计院啊，avic有很多下属的单位。

2023-02-19 1条回答
问中国航空发动机集团怎么样？

2df6093cdaab 说是超音速巡航，其实也不是像大家想像的那样，飞机从起飞到降落一直都处于超音速飞行状态。我查过资料了，美国的f22最多也只能连续用超音速飞行半小时左右。当然，半小时比其他那些打开加力后，只能连续飞行七八分钟的飞机是强多了。我国的航空发动机技术一直是制约我国飞机发展的瓶颈，虽说这几年取得了长足进展，但和国外发达国家的同类产品相比，还是有差距的。主要表现在发动机推力不足，发动机噪音过大，大修间隔时间短这三点上。

2023-02-19 2条回答
问中国的航空发动机现在是什么水平

60a98daf82a3 按照624所总工，江和浦的话说，中国航空发动机落后美国20年没办法，之前那么多年的投入不如老美一年的投入，而且中国的基础太差，基础材料、基础工艺、基础理念设计都不如别人而且之前40年，走的路子是型号决定发动机，缺乏前瞻性，一旦型号下马，马上发动机也就下马了造成了很大浪费和人员流失现在在追，可差距还很大举个简单的例子，高空试车台，老美GE公司所拥有的高空试车台数量就比全中国的多，而且质量更好在基础理论和材料反面，中国差距有20年

2023-02-19 2条回答
问乌克兰航空发动机怎么样

83c3e81b62bb 应该很好吧，乌克兰秉承了前苏联的航空工业体系遗产，尤其是安系列大型战略运输机，动力那是相当强劲。中国和乌克兰在航空制造领域有广泛合作。

2023-02-19 2条回答
问谁能介绍一下这3种航空发动机？

48290f00558a 1,所谓脉冲发动机。是火箭发动机的一种，也有人把他划分到喷气发动机类别，但大多数学术人士都将其划分到火箭发动机类别。脉冲喷气发动机的工作原理是回火真空抽气循环。在燃烧室里，混合气体被首次点燃后，开始剧烈燃烧，其能量从尾喷口释放，在释放过程中，燃烧室内形成低压真空，燃烧室顶端的燃料喷射口因为压力作用，向燃烧室喷射雾化燃料，而这时，燃烧室的尾部的燃料还在燃烧，尾部的压力大于燃烧室内部压力，于是一部分火焰回冲到燃烧室内部，再次点燃刚喷进的雾化燃料，作功循环大概如此。 2,喷气式发动机的燃料燃烧需要氧气，但大气层外没有足够的氧气来维持燃烧。因此，飞往太空需要火箭推进，还要携带燃料和氧化剂。即使像航天飞机这样当今最先进的发射系统，液氧和固体氧化剂也占去了发射重量的一半，这才保证了在进入地球轨道的整个航程中，燃料能持续燃烧。超声速燃烧冲压式发动机可能是解决方法之一。它简称超燃冲压发动机，可以在攀升过程中从大气里攫取氧气。放弃携带氧化剂，从飞行中获取氧气，节省重量，就意味着在消耗相同质量推进剂的条件下，超燃冲压发动机能够产生4倍于火箭的推力。经过几十年间歇式的发展，超燃冲压发动机终于插上翅膀，成为现实。研究人员计划在2007年、2008年进行关键的全尺寸发动机地面试验，并在2009年展开一系列突破技术屏障的飞行试验 3,带变频双循环功效的冲压发动机（冲压发动机属于航空器动力装置，只能在地球稠密大气层中使用。它本身仅携带燃烧剂而不带氧化剂，要靠吸收空气中的氧气进行燃烧产生工质，因而不能像火箭那样可在太空工作。这种新型热机是吸空气发动机中的一种。）

2023-02-19 1条回答

12/1666

返回顶部

产品求购

返回顶部