- 问答
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问 行星减速器原理
20d714430774 行星减速机高精密伺服行星减速机于自动化中被广泛应用。精准，高效，稳定。行星减速机原理：驱动源（马达）以直接连接的方式启动太阳齿轮，太阳齿轮将组合于行星齿轮架上的行星齿轮带动运转。整组行星齿轮系统沿着外齿轮环自动运行转动，行星架连接出力轴输出达到加速目的。更高减速比则需要由多组阶段齿轮与行星齿轮倍增累计而成。结构特点：结构紧凑、热交换性好、精密度高、高传动效率、适用性强、终身免维护应用领域：冶金、矿山、输送、水利、化工、食品、饮料、纺织、烟草、包装、环保等众多行业和领域工艺装备的机械减速装置。行星减速器行星顾名思义就是围绕恒星转动，因此行星减速器就是如此，有三个行星轮围绕一个太阳轮旋转的减速器。随着行星减速器行业的不断飞速发展，越来越多的行业和不同的企业都运用到了行星减速器，也有越来越多的企业在行星减速器行业内发展壮大，主要产品有P系列行星齿轮减速机；K系列斜齿轮-螺旋伞齿轮减速机；T系列螺旋伞齿轮转向箱；R系列硬齿面斜齿轮减速机；F系列平行轴斜齿轮减速机；S系列斜齿轮-蜗轮蜗杆减速机；H、B系列硬齿面工业齿轮箱；MB系列无级变速机；NMRV系列蜗轮蜗杆减速机以及各系列非标减速机等，齿轮全部采用渗碳淬火热处理，磨齿加工精度5级，确保产品的可靠性及低噪音。台星减变速机具有高强度、体积小、噪音低、传动扭矩大,寿命高等特点，广泛用于石油、化工、轻工、纺织、食品、塑料、制药、陶瓷、印染、冶金、矿山、烟草、造纸、制革、木工、电子仪表、玻璃、环保等机械设备领域中。 产品采用了系列化、模块化的设计思想，具有广泛的适应性，能满足广大客户群体的需求。行星减速器是一种用途广泛的工业产品，其性能可与其它军品级行星减速器产品相媲美，却有着工业级产品的价格，被应用于广泛的工业场合。
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问 路虎神行者2 后差速器 油 多少
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问 变速器中为什么安装差速器?
75368f286be2 为什么需要差速器？车轮旋转的速度是不同的，尤其是转弯时。在以下动画中可以看到转弯时每个车轮行驶不同的距离，并且内侧车轮比外侧车轮行驶的距离短。由于速度等于行驶的路程除以通过这段路程所花费的时间，因此行进路程较短的车轮行驶的速度就较低。同时请注意，前轮与后轮的行驶距离也不同。对于汽车上的非驱动轮（后轮驱动汽车的前轮或前轮驱动汽车的后轮），这并不是问题。因为在前轮和后轮之间没有连接，所以它们独立旋转。但是驱动轮被连接到一起，以便单个发动机和变速器可以同时使两个车轮转动。如果汽车没有差速器，车轮必须锁止在一起，以便以相同的速度旋转。这样汽车将不便于转弯——为了使汽车能够转弯，一个轮胎必须滑动。对于现代轮胎和混凝土路面，轮胎需要很大的动力才会滑动。此动力必须由轴从一个车轮传输到另一个车轮，这会在轴组件上形成很大的压力。什么是差速器？差速器是将发动机扭矩按两个方向分开的设备，可允许每次输出的扭矩以不同的速度旋转。
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问 四驱车都有中央差速器？
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问 牧马人分动箱能加装差速器吗
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问 那些车的后桥有限滑差速器
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问 普通轿车前驱的有中央差速器吗？
fb3b9dc30ef2 你好一般轿车大多数都是采用前置前驱的。意思是前方安置发动机和前轮驱动，就不需要中央差速器和后轮驱动力。差速器是在左右轮出现差速时保证行车稳定，消除两轮相差速度的。不需要加装，原车自带有。一般要中央差速器都是用在四轮驱动 （ 4WD）或SUV才装备有前后，中央差速器。差速锁是当车子的单侧驱动轮处于打滑状态导致牵引力流失时一种被动锁死差速器，使车辆能脱困的装备，不能完全锁死差速，但能传递部分动力的叫限滑差速，完全开放的就是开放式差速器。一般只装备在越野车和个别SUV上。轿车极少配备，因为装备后无意义，除非去漂移。装备更多是限滑差速。一般原厂不会出差速锁，改装厂比较多。可以加装，但要看是否有相应车型的差速锁。高级的全时四驱车不一定装备托森差速器。托森差速器只是利用了蜗杆单向传动的特点，与行星差速工作方式不同，但效果是一样的。行星差速是当出现轮差时，内侧受力轮失去动力，外侧车了呢获得动力。而托森差速刚好是反的，也就意味着，越野时一侧车轮悬空大量动力不会传递到悬空轮子上，而是传动到受力轮上，从而完成脱困动作。托森差速不是差速锁。只有牙嵌式差速锁才是真正的差速锁！，它能保证差速的完全锁死！牙嵌式差速锁一般采用电，气动和手动三种方式启动，完成的动作都是一样的。但是只有手动方式是最可靠的。ESP是电子稳定系统，这种系统最早是博世公司研发的，后来有不同的叫法，实际目的都是一致的。全时四驱的车也要看年份，现在的新车一般都装备了。它是被动安全系统，可以关闭的。作用时通过点刹的方式控制单个车轮，从而保证车辆的可控性 。一般陷入泥潭时要关闭它，避免造成动力流失。要是打开差速锁，ESP就没有意义了，应为速度快拐弯时，四轮差速锁死车辆会直接失控侧翻。
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问 紧凑型车用什么差速器
40ea14e44c67 为何需要差速器？车辆转弯时，内侧车轮走的弧线会比外侧短。为弥补差距，我们就希望内侧轮子转得慢些，外侧转得快些。 差速器有何作用？差速器能使同一驱动桥的两个车轮，以不同的速率旋转(即允许其产生转速差)。 两驱车只有驱动桥需要安装差速器，因为非驱动桥上的两车轮并未相连，所以没有必要安装差速器。而对于四轮驱动和全轮驱动车辆来说，由于前后轴均为驱动桥，必须分别在两个前轮和两个后轮之间安装轮间差速器。 四驱全时接通的全轮驱动车辆，为了能使前后轴出现转速差，驱动系统在前后轴间还需要再加装轴间差速器。 分类详解1：开放式差速器 开放式差速器最为常用，其能向左右两驱动半轴分配同等大小的扭矩。车辆直线行驶时，左右车轮受力相等，两半轴齿轮不存在转速差，所以行星齿轮不发生自转，主减速器从动齿圈相当于直接驱动两半轴齿轮。半轴齿轮通过驱动半轴与车轮相连，因此实质上经过一系列动力传递过程后，车轮得到了和主减速器从动齿圈相同的转速。车辆转弯时，外侧车轮希望能够获得比内侧车轮更高的转速，此时行星齿轮介入，在维持扭矩传递的同时允许两半轴齿轮出现轻微的转速差。 开放式差速器构成 开放式差速器的缺点：如果一侧的半轴齿轮相对另一侧静止不动，那么输入差速器的所有动力都将被分配给阻力较小的车轮上。这就是为何当车子一侧车轮在冰面上，另一侧在附着力良好的路面上时大脚加油，冰面一侧的车轮拼命打滑，而附着力良好的路面上的车轮却纹丝不动的原因。此时车辆根本动弹不得，因为引擎所有的动力都被输送到了阻力最小的——即处在冰面上的那个车轮上。 如果是一辆前后轴都使用开放式差速器的四轮驱动车辆，在越野时遇到单个前轮或后轮离地的状况，是没有脱困可能的。差速器会卖力的驱动悬空车轮空转，而留在路面上的车轮则不会得到任何驱动力。 分类详解2：限滑差速器 限滑差速器正是为克服开放式差速器的窘境而生的。限滑差速器仍然保留了开放式差速器的所有部件，但额外增加了两个关键部分。一是弹簧压盘，即布置于行星齿轮架两半轴齿轮间的一对弹簧和压盘组件。弹簧压盘推动半轴齿轮向外运动。 限滑差速器构成 增加的第二部分在离合器组件。半轴齿轮背面涂有摩擦材料，在和行星齿轮架内侧的离合器片挤压接触后能够产生摩擦力。这种结构意味着离合器一直迫切渴望工作，试图让两半轴齿轮的速率和主减速器从动齿圈及行星齿轮架保持一致，如同普通差速器直线行驶时一样。 过弯时，装有限滑差速器的车子将产生足够的力让半轴齿轮和离合器摩擦材料之间产生相对滑动。如此一来，左右两驱动半轴便可产生转速差。弹簧组件的硬度和离合器组件的摩擦系数，共同决定了分离离合器所需的扭矩大小。 限滑差速器的优点：同样是一侧车轮在冰面上，另一侧在附着力良好的路面上的情况下，安装限滑差速器后，在弹簧和离合器组件的作用下，即便一个车轮在冰面上，差速器都会竭力同步两半轴齿轮转速。此时只需在低转速下保持一定的油门开度，处在附着力良好路面一侧的车轮便能得到足够的扭矩驱动车辆前进。 分类详解3：托森差速器 托森差速器是开放式差速器的一个衍生形式。当分配给左右两车轮的扭矩相等时，托森差速器和普通的开放式差速器无异。当分配给左右两车轮的扭矩不等时，二者间的差别就会显现出来。比如说当一个车轮处在低附着力的路面上时，差速器内的蜗轮蜗杆机构便会发生自锁。 托森差速器是一个无需离合器、液压系统、执行机构或传感器的全机械装置。托森差速器的蜗轮不但与半轴上的蜗杆相啮合，蜗轮两端还额外通过常规直齿轮彼此啮合。此连接特性使托森差速器在扭矩均匀时能够和普通开放式差速器一样工作；一旦扭矩分配不均，便可立刻产生扭矩感应作用。 拥有固定扭矩分配比的蜗轮蜗杆机构决定扭矩的分配率，齿轮机构发生自锁时能分配左右动力输出。比如一个扭矩分配比为3:1的托森差速器能够将扭矩放大3倍传递给驱动桥上抓地力更大的那个驱动轮。但其缺点在于，若某一驱动轮突然失去牵引力，另一个车轮也将彻底失去牵引力。 仍然以3:1的这个示例为例，一个车轮最大可获得另一个车轮3倍的扭矩。如果一个车轮没有牵引力，那么3乘0等于0，另一边也不会得到任何扭矩。托森差速器通常是高性能全轮驱动车辆前后轴之间中央差速器的首选，其功用不是分配左右半轴的扭矩，而是负责前后轴之间的扭矩分配。 4、锁止式差速器 锁止式差速器是开放式差速器的另一个衍生形式，通过电子、气动或液压执行机构将两半轴齿轮锁止为一体，这样驱动桥就相当于一根实心轴。这种装置在越野赛中比较常见，因为越野时难免会遇到单轮离地的状况。差速器锁止后相当于一根实心轴，左右两车轮将保持相同转速前进。
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问 普通差速器有什么运动和转矩特性答案是什么
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问 限滑差速器的工作原理
96510c7eefaa 现行车辆的转向设计是依据艾克曼第五轮原理来设定，也就是弯道内轮的转向角度大于外轮。再由三角函数计算内侧车轮所转动的距离会比外侧车轮距离短，一旦距离有差异时，等于内外轮 (左、右轮) 的转速不一致，如果从变速箱所输出的传动轴没有藉由差速器来分隔左、右输出，那么车辆在转弯时便无法调整左、右轮的转速。在慢速时藉由多余且不当的摩擦来带过，而高速转弯则会发生弯道内轮因多余的旋转及摩擦，导致轮胎跳离地面连带利用车轴及悬挂使车体上扬，当内侧车体上扬加上离心力的驱动，很自然就会朝转弯方向的另一侧翻覆。 所以说车辆的左、右车轮绝对不是同轴型式，尤其现代汽车又以前轮驱动设计居多，没有差速器的构造，驾驶者根本无法操控方向盘，因为只要驾驶者转动方向盘，轮胎藉由地面产生的回馈力，强力的将方向盘推回中心原点，如此一来操控根本无法存在，所以在传动轮中央置入差速器是传动系统必备的要件。 由于差速器是藉由盆型齿轮及角齿轮驱动，内部包含边齿轮及差速小齿轮。当车辆直行时，并无差速作用，差速小齿轮及边齿轮整个会随着盆齿轮公转无差速作用，一旦车辆转弯内、外轮阻力不一样时，差速齿轮组因阻力的作用迫使产生自转功能进而调整左、右轮速。既然左、右轮速的变化及调整是藉由轮胎及地面阻抗来自由产生，那么后续的使用状况就将造成车辆无法行驶的状态。 譬如说当车辆一轮掉入坑洞中，此车轮就毫无任何摩擦力可言，着地车轮相对却有着极大的阻力，此时差速器的作用会让所有动力回馈到低摩擦的轮子。掉入坑洞的车轮会不停转动，而着地轮反而完全无动作，如此车轮就无法行驶。 还有一种属于循迹现象的状况，也就是所谓性能输出的现象，即车轮在过弯时大脚油门，动力输出特别明显，输出扭力加上离心力，迫使车辆内轮扬起离开地面或产生打滑现象，一旦有一轮空转，动力便一直往空转轮传输 (因为阻力少) ，车辆依然无法加速前进。 另有一种属于激烈操驾模式而产生的打滑现象，此现象车辆既不转弯，也非左、右轮置于不同摩擦系数路面的状况，那就是在进行零四加速时，巨大的动力输出，随着左、右传动轴的长短不一致及轮胎些许的差异，导致动力瞬间输往摩擦力弱的一轮，此轮便开始不停的空转，另一轮无从发挥作用，车辆当然无法往前迈进。为了解决以上这些现象，让更多的动力平均传递到左、右两个驱动轮上，限制差速器左、右滑动率的比例来完成此目标，所以限滑差速器便是解决问题的标准机件。 差速器很好的解决了汽车在不平路面及转向时左右驱动车轮转速不同的要求；但随之而来的是差速器的存在使得汽车在一侧驱动轮打滑时动力无法有效传输，也就是打滑的车轮不能产生驱动力，而不打滑的车轮又没有得到足够的扭矩。我们的汽车设计师一直在努力，于是差速锁出现了。差速锁很好的解决了汽车在一侧车轮打滑时出现的动力传输的问题，也就是锁止差速器，让差速器不再起作用，左右两侧的驱动轮均可得到相同的扭矩。可是大自然总是再给人类处理不完的难题。差速锁再解决原有问题的同时又带来了新的问题。 这种差速锁仅仅适用于越野车的使用，在野外非铺装路面上，路面附着力不大，即便差速器锁止时车轮发生一些打滑也无所谓，至少没有安全性问题。可是在铺装良好的公路上出现左右摩擦不平衡的时候，由于轮胎与干地面的摩擦是相当大的，在高速转弯时差速器锁止是非常危险的，弯道内轮因多余的旋转及摩擦，导致轮胎跳离地面连带利用车轴及悬挂使车体上扬，当内侧车体上扬加上离心力的驱动，很自然就会朝转弯方向的另一侧翻覆。
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