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问 变压器高阻抗差动保护是什么原理？
6bd9f4a3fe9b 摘要 变压器的差动保护是反应变压器各端电流互感器二次电流流入差动继电器的电流差而动作的。在保护范围内无故障时，差动继电器内不平衡电流应接近于零。但在某些情况下，保护范围内无故障时差动继电器内仍有较大的不平衡电流。本文对变压器差动保护的这个特点进行介绍，并简单分析了变压器差动保护两种误动作的原因。关键词 变压器差动保护 不平衡电流 误动原因 分析引言 差动保护是用某种通信通道将电气设备两端的保护装置纵向联接起来，并将两端的电气量进行比较，从而判断保护是否动作。根据基尔霍夫定律，保护范围内流入与流出的电流应该相等（变压器应该归算到同侧）。当保护范围内发生故障时，其流入与流出的电流就不相等了。差动保护就是根据这个不平衡电流动作的。因此，这种保护方法有很高的动作选择性和灵敏度，适用于保护大容量、强电流、高电压及对灵敏度要求高的电气设备。所以，这种方法广泛用于保护大容量、高电压的变压器，并以其优越的保护性能成为大容量、高电压变压器的主要保护方法。然而值得注意的是，由于变压器在结构和运行上具有一些特点，因此在实际运行中保护范围内无故障时，差动保护装置也具有较大的不平衡电流，这种不平衡电流可能引起差动保护装置的误动作。另外，即使考虑了变压器差动保护的这些特点并加以修正，由于这种保护装置的复杂性在有些情况下也常出现一些误动作现象。本文将就变压器差动保护两种误动作的原因加以简单的分析。一、 变压器差动保护的特点1、 变压器励磁涌流的存在变压器励 磁电流（激磁电流）仅流经变压器的某一侧，因此通过电流互感器反应到差动回路中将形成不平衡电流。稳态运行时，变压器的励磁电流不大，只有额定电流的2-5%。在差动范围外发生故障时，由于电压降低，励磁电流减小。所以这两种情况下所形成的不平衡电流都很小，对变压器的差动保护影响不大。但是，当变压器空载投入和外部故障切除后电压恢复的情况下，则可能出现很大的励磁电流即励磁涌流。这个现象的存在是由于变压器铁心饱和及剩磁的存在引起的，具体分析如下：当二次侧开路而一次侧接入电网时，一次电路的方程为u1=umcos(wt+α)=i1R1+N1dφ/dt (1)u1：一次电压，um：一次电压的峰值，α：合闸瞬间的电压初相角，R1：变压器一次绕组的电阻，N1：变压器一次绕组的匝数，φ： 变压器一次侧磁通。由于i1R1相对比较小，在分析瞬态过程初始阶段可以忽略不计所以 umcos(wt+α)= N1dφ/dt dφ= ( um/ N1) cos(wt+α) dt积分，得φ=( um/ N1) sin(wt+α)+cφ=φm sin(wt+α)+c φm为主磁通峰值，c为积分常数。设铁芯无剩磁当t=0时，φ=0 所以c=-φmsinα所以空载合闸磁通为φ=φm sin(wt+α) -φmsinα （2）由（2）式可得空载合闸磁通的大小与电压的初相角α有关考虑最不利情况当α=900时，电压过零φ=φm sin(wt+900) -φm=φmcoswt-φm其磁通变化图如图一所示图一 电压过零点时变压器主磁通的变化磁通有两个分量，周期分量φmcoswt与非周期分量φm，此时磁通的最大值为稳态时磁通的2倍。如果同时考虑剩磁的影响这个值还要更大些。我们知道变压器正常情况下是工作在铁芯磁化曲线的膝点附近，此时铁芯已接近或略微饱和了。当磁通达到2倍φm以上时，铁芯就高度饱和了（见图二）。图二 由磁化曲线确定合闸电流图由图二可知此时变压器的励磁电流大幅度增加，可达额定电流的6~8倍①。由于励磁电流只在变压器的一侧出现所以在差动继电器中会产生很大的不平衡电流，此后由于R1的存在，非周期分量衰减，φ值将减小。综上所述，励磁涌流的大小和衰减时间与外加电压，铁芯的剩磁大小、方向，回路阻抗，变压器的容量和铁芯的性质有关。对于三相交流变压器由于三相之间的相差1200,所以任何瞬间合闸至少有两相出现不同的励磁涌流。2、变压器各侧绕组的接线方式不同我国规定的五种变压器标准联结组中，35kV Y/D-11双绕组变压器常被使用。这种联结方式的变压器两侧电流相差300，要想使差动保护不发生误动作就要设法调整CT二次回路的接线和变比，使电源侧和负荷侧的CT二次电流的相差1800且大小相等。这样就能消除Y/D-11变压器接线对差动保护的影响。为了达到上述目的，变压器差动保护用的TA应按图三所示方式接线图三 Y/D-11型联结组变压器差动保护互感器接线图IA1,IB1,IC1为变压器高压侧电流IA2,IB2,IC2为接变压器高压侧CT的二次电流Ia1,Ib1,Ic1为变压器低压侧电流 Ia2,Ib2,Ic2为接变压器低压侧CT的二次电流根据接线图可得，对变压器差动保护设计时，变压器一次侧CT与主电路接成Y/D-5型联结组，变压器二次侧CT与主电路接为D/Y-7型联结组，这种接线方法可使差动回路中电源侧和负荷侧TA二次电流相位差1800。图四为这种联结组的矢量分析。(a)Y侧变压器电流矢量图 （b）Y侧TA二次侧电流矢量图Y/D-5型联结组(a)D侧变压器电流矢量图 （b）D侧TA二次侧电流矢量图图四 D/Y-7型联结组但当电流互感器采用上述联结方法时，CT接成D型侧差动臂中电流又增大 倍。为使两侧电流的大小相等，在选择CT变比时应满足 nLy/nLd=nT 这样就消除了Y/D-11联结组对差动保护的影响。2、 电流互感器计算变比与实际变比不同由于变压器两侧电流互感器都是根据产品目录选取标准的变比而且变压器的变比也是一定的，因此三者不能准确的满足 nLy/nLd=nT的要求。此时差动回路就有不平衡电流流过使保护装置误动。所以通常利用差动继电器的平衡线圈来消除或减小这个差值。即用平衡线圈弥补实际变比与理想值之间的差，使两臂电流差接近零，从而消除或尽量减小不平衡电流。4、两侧电流互感器型号不同如果变压器两侧互感器型号不同，它们的饱和特性、励磁电流（归算到同侧）也就不同。因此产生在两臂的电流差就较大，它将影响保护的动作，所以应采用电流互感器的同型系数为1的互感器。5、 压器带负荷调整分接头带负荷调整变压器的分接头是电力系统中采用带负荷调压的变压器来调整电压的方法。改变分接头就是改变了变压器的变比，对于已调整好的差动保护装置将产生较大的不平衡电流。由于变压器有载调压是带负荷连续调节的，而差动保护是不可以带电进行调整，所以在整定时必须考虑这个因素。二、变压器差动保护两种误动原因的简单分析1、二次侧负载在流过短路电流下，不能满足CT10%误差曲线的要求。在电流互感器接入系统容量变化或新装保护投入运行时，不可忽略根据差动保护区内短路故障时穿越变压器的最大短路电流和实测的差动回路二次负荷，较核保护用CT的10%误差曲线是否满足要求。确保CT在10%误差范围内。如果不满足CT的10%误差曲线要求，由于CT的容量不足以提供二次负荷所需的要求，在故障时差动保护可能拒动、误动直接影响差动保护的可靠性。此时应适当加大CT变比，并重新较核CT的10%误差曲线直到符合要求。2、差动保护二次电流回路接地方式不当差动保护二次电流回路接地时，各侧TA的二次电流回路必须通过一点接于地网，因为变电站的接地网络之间并非绝对等电位，在不同点之间有一定的电位差。当发生短路故障时，有较大的电流流入地网，各点之间的电位差较大。如果差动保护二次电流回路接在地网的不同点，它们之间的电位差产生的电流将流入保护装置，影响差动保护装置动作的准确性甚至使之误动。所以各侧CT的二次电流回路应并联后接到保护装置的差动电流回路中，所有电流回路必须在并联的公共点处接地（如图三所示）。三、结束语变压器差动保护是变压器的主保护，要求有很高的可靠性，而变压器结构复杂，独具特点，所以必须严格按规程要求认真分析各个细节，了解变压器差动保护的特点，采用相应措施，杜绝事故发生，保证保护可靠动作。
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问 什么是京沪高铁轮轨技术？
1b08a5a30ca8 • 磁悬浮列车和高速轮轨列车，都是现代高技术的综合集成。凭心而论，这中间并不存在谁更先进，谁落后的定论。它们都是以不同的运行方式，实现同一个目标——高速、快捷地点到点移动。磁悬浮列车实际上是轨道运输中的一种特殊形式，它与轮轨列车有着扯不断的血缘关系。轮轨列车的每一个阶段的技术进步，都为它注入了极大的活力。 轮轨列车最初的转向架采用了刚性连接的结构，当列车运行速度提高时，经常发生严重的振动。人们通过大量的科学实验和理论研究，发现柔性结构的转向架在低速时摇摆，高速时却表现出优良的稳定性。于是国外在各型高速转向架的设计中，都特别地关注转向架的自由摆动问题。眉山车辆厂的工程技术人员研制了一种在低速（10公里／小时）产生摆动，但高速时却十分稳定的货运转向架，就是一个成功的例子。 依据科技发展的历史来换算，轮轨列车犹如一位已达到成熟期的青年人，而磁悬浮列车还只是正在成长的少年。两兄弟相貌和性格不同，却是血脉相连的亲兄弟。 －－－－－－－－－－－－－ 介绍： 传统的快速列车是利用车轮和钢轨之间的相互作用来解决支撑、导向和驱动这三大问题。磁浮列车却利用电磁场所特有的“同性相斥、异性相吸”的相互作用，来实现机车和路轨间的上浮、约束和驱动，从而实现了机车紧贴路面但又是无接触的高速飞行。由于这一电磁体系完全取消了列车和钢轨间的直接接触所引起的摩擦力，因而大幅度降低了能耗、磨损、振动和噪声，也比轮轨列车更容易实现高速运行。如果说通常的高速轮轨列车的最高运行速度是300公里／小时的话，那末磁浮列车最高行驶速度将是450—500公里／小时，按照这样的速度，由北京到上海，将不超过4个小时，由北京到广州将不超过5个半小时，而且比飞机更为舒适、安全和风雪无阻地准时到达。这无疑将会受到旅客的热烈欢迎。 磁悬浮列车与当今的高速列车相比，具有许多无可比拟的优点：由于磁悬浮列车是轨道上行驶，导轨与机车之间不存在任何实际的接触，成?“无轮”状态，故其几乎没有轮、轨之间的摩察，时速高达几百公里；磁浮列车可靠性大、维修简便、成本低，其能源消耗仅是汽车的一半、飞机的四分之一；噪音小，当磁悬浮列车时速达300公里以上时，噪声只有656分贝，仅相当于一个人大声地说话，比汽车驶过的声音还小；由于它以电为动力，在轨道沿线不会排放废气，无污染，是一种名副其实的绿色交通工具。
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问 攀爬自行车要练习多久才可以成高手
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问 请问如何评价一辆车的安全性高低？
f99eb8ac82bb 汽车主要性能指标 汽车的使用性能是指汽车能适应各种使用条件而发挥最大工作效率的能力。主要有下面几项。 （一）汽车的动力性 这是汽车首要的使用性能。汽车必须有足够的平均速度才能正常行驶。汽车必须有足够的牵引力才能克服各种行驶阻力，正常行驶。这些都取决于动力性的好坏。汽车动力性可从下面三方面指标进行评价。 1、汽车的最高车速 指汽车满载在良好水平路面上能达到的最高行驶速度。 2、汽车的加速能力 指汽车在各种使用条件下迅速增加汽车行驶速度的能力。加速过程中加速用的时间越短、加速度越大和加速距离越短的汽车，加速性能就越好。 3、汽车的上坡能力 上坡能力用汽车满载时以最低挡位在坚硬路面上等速行驶所能克服的最大坡度来表示，称为最大爬坡度。它表示汽车最大牵引力的大小。不同类型的汽车对上述三项指标要求各有不同。轿车与客车偏重于最高车速和加速能力，载重汽车和越野汽车对最大爬坡度要求较严。但不论何种汽车，为在公路上能正常行驶，必须具备一定的平均速度和加速能力。 （二）汽车的燃料经济性 为降低汽车运输成本，要求汽车以最少的燃料消耗，完成尽量多的运输量。汽车以最少的燃料消耗量完成单位运输工作量的能力，称为燃料经济性，评价指标为每行驶100公里消耗掉的燃料量（升）。 （三）汽车的制动性 汽车具有良好的制动性是安全行驶的保证，也是汽车动力性得以很好发挥的前提。汽车制动性有下述三方面的内容。 1、制动效能 汽车迅速减速直至停车的能力。常用制动过程中的制动时间、制动减速度和制动距离来评价。汽车的制动效能除和汽车技术状况有关外，还与汽车制动时的速度以及轮胎和路面的情况有关。 2．制动效能的恒定性 在短时间内连续制动后，制动器温度升高导致制动效能下降，称之为制动器的热衰退，连续制动后制动效能的稳定程度为制动效能的恒定性。 3．制动时方向的稳定性 是指汽车在制动过程中不发生跑偏、侧滑和失去转向的能力。当左右侧制动动力不一样时，容易发生跑偏；当车轮“抱死”时，易发生侧滑或者失去转向能力。为防止上述现象发生，现代汽车没有电子防抱死装置．防止紧急制动时车轮抱死而发生危险。 （四）汽车的操纵性和稳定性 汽车的操纵性是指汽车对驾驶员转向指令的响应能力，直接影响到行车安全。轮胎的气压和弹性，悬挂装置的刚度以及汽车重心的位置都对该性能有重要影响。 汽车的稳定性是汽车在受到外界扰动后恢复原来运动状态的能力，以及抵御发生倾覆和侧滑的能力。对于汽车来说，侧向稳定性尤为重要。当汽车在横向坡道上行驶。转弯以及受其他侧向力时，容易发生侧滑或者侧翻。汽车重心的高度越低，稳定性越好。合适的前轮定位角度使汽车具有自动回正和保持直线行驶的能力，提高了汽车直线行驶的稳定性。如果装载超高、超载，转弯时车速过快，横向坡道角过大以及偏载等，容易造成汽车侧滑及侧翻。 （五）汽车的行驶平顶性 汽车在行驶过程中由于路面不平的冲击，会造成汽车的振动，使乘客感到疲劳和不舒适，货物损坏。为防止上述现象的发生，不得不降低车速。同时振动还会影响汽车的使用寿命。汽车在行驶中对路面不平的降震程度，称为汽车的行驶平顺性。 汽车行驶平顺性的物理量评价指标，客车和轿车采用“舒适降低界限”车速特性。当汽车速度超过此界限时，就会降低乘坐舒适性，使人感到疲劳不舒服。该界限值越高，说明平顺性越好。货车采用“疲劳--降低工效界限”车速特性。 汽车车身的固有频率也可作为平顺性的评价指标。从舒适性出发，车身的固有频率在600赫兹～850赫兹的范围内较好。 高速汽车尤其是轿车要求具有优良的行驶平顺性。轮胎的弹性、性能优越的悬挂装置、座椅的降震性能以及尽量小的非悬挂质量，都可以提高汽车的行驶平顺性。 （六）汽车的通过性 汽车在一定的载质量下能以较高的平均速度通过各种坏路及无路地带和克服各种障碍物的能力，称之为汽车的通过性。各种汽车的通过能力是不一样的。轿车和客车由于经常在市内行驶。通过能力就差。而越野汽车、军用车辆、自卸汽车和载货汽车，就必须有较强的通过能力。 采用宽断面胎、多胎可以减小滚动阻力；较深的轮胎花纹可以增加附着系数而不容易打滑，全轮驱动的方式可使汽车的动力性得以充分的发挥；结构参数的合理选择，可以使汽车具有优良的克服障碍的能力，如较大的最小离地间隙、接近角、离去角、车轮半径和较小的转弯半径、横向和纵向通过半径等，都可提高汽车的通过能力。 （七）其他使用性能 1、操纵轻便性 使用驾驶汽车时需要根据操作的次数、操作时所需要的力、操作时的方便情况以及视野、照明、信号等来评价。汽车具有良好的操纵轻便性，不但可以减轻驾驶员劳动强度和紧张程度，也是安全行驶的保证。采用动力转向、制动增加装置、自动变速器以及膜片离合器等，使操纵轻便性得以明显改善。 2、机动性 市区内行驶的汽车，经常行驶于狭窄多弯的道路，机动性显得尤为重要。机动性主要用最小转弯半径来评价。转弯半径越小，机动性越好。 3、装卸方便性 与车厢的高度、可翻倒的栏板数目以及车门的数目和尺寸有关。 （八）容量 容量表示汽车能同时运输的货物数量或者乘客人数。货车用载质量和载货容积来表示。客车用载客数表示。 重量利用系数反映出汽车结构的合理程度。 重量利用系数=额定载质量／空车质量 相关汽车维修保养参考资料： http://www.512auto.com/rcsh/wxby/index.html （512汽车网，苏州车友论坛）
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7234b50fd0cc 高速铁路的牵引动力及动车组 1、受电弓及传动装置。 2、高速铁路的车体。 3、高速铁路制动技术。 4、高速铁路的制动装置及制动方式。 5、动车组的构成。 6、动车组的运用与维修。 7、国产动车组及维修基地。 重点：牵引动力的类型及其优缺点；制动方式的类型及其优缺点； 动车组的基本类型；基本构造。 要求：了解和掌握高速铁路牵引动力、车辆的基础装置和配置要 求；掌握牵引动力的配置类型及其优缺点、高速列车的制动方式及其 优缺点；掌握高速铁路动车组的基本类型、主要技术特点、基本构造 和关键技术。 课题四 高速铁路的信号控制系统和通信系统 1、高速铁路信号与控制系统的发展。 2、高速铁路信号与控制系统的组成与特点。 3、列车运行控制系统。 4、计算机连锁。 5、调度集中CTC。 6、铁路数字调度通信基本原理。 7、铁路调度通信系统与组网。 8、铁路综合数字移动通信系统。
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