- 问答
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问 电控自动变速器如何换档？
533cf49ce27a 在用选档操纵手柄选档时，不要踩下加速踏板，挂上档位后也不要立即猛踩加速踏板，否则，会使自动变速器中的离合器、制动器受损；要挂R档位或P档位时，一定要在汽车停稳以后进行，否则，会损坏自动变速器中的换档执行元件或停车锁止机构；在车速很高的情况下，从D档位换人S档位或L档位会引起发动机强烈的制动作用，使低档换档执行元件受到较剧烈的摩擦而损坏，因此，从高档位换日低档位时，应在车速下降以后再换力，另外，在换入低档位后，不要猛踩加速踏板，否则容易使发动机的转速过高，并造成自动变速器中的摩擦片磨损加剧和自动变速器油温过高；电控自动变速器是靠节气门的开度和车速来完成升档或减档，不是只要“D档起步一直加大节气门开度就可以升入高速档”，正确的换档操作是在车速一定，想升高档时应“收油门提前升档，踩油门提前降档”。如车速升到40km/h，节气门开度为50%时，快松加速踏板，就能升高一个档位，加速到85km/h，再松加速踏板又能升高一个档位；降档时，按车速，稍踩加速踏板，即回低档，再次踩加踏板又降低一个档位（但要注意加速踏板不能踩到底，否则将强制换人低档，这样做会损坏自动变速器）。
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问 电控自动变速器如何行车？
c7b64eca33a9 坡道行驶：如果是一般的小坡道，可在D档位下，用加速踏板和制动踏板来控制汽车的上、下坡速度；如遇较长的陡坡，应将选档操纵手柄从D档位移至S档位或1档位（视坡度而定），这样可以避兔在D档位上坡时，因高档的动力不足而造成自动变速器“循环跳档”（不断地减档加档），加剧自动变速器换档执行元件的磨损；下坡时，在S档位和L档位下则可以利用发动机的制动作用（下坡时，车速应不超过30km/h，这时发动机制动效果）。超车：当需要超车时，迅速将加速踏板踩到底，这时，自动变速器会自动降低一个档位，可获得强烈的加速效果，放松加速踏板，自动变速器又自动升人高档。应注意的是待加速达到要求后，应立即松开加速踏板，以避兔发动机的转速过高，并对高档换档执行元件造成过大的冲击。雪地或泥泞路面行驶：在雪地或泥泞路面行驶时，应将选档操纵手柄从D档位移至S档位或1档位；对于有保持开关的自动变速器，还可以将保持开关接通，然后以手动换入适当的档位行驶。倒车：需倒车时，应在汽车完全停稳后再将选档操纵手柄移至R档位；如果是平坦的路面倒车，松开制动踏板和手制动后，以发动机的怠速缓慢倒车即可，无需踩加速踏板；如果倒车中要越过台阶或其他障碍物时，应缓慢踩下加速踏板，并在越过障碍物后及时制动。滑行：自动变速器车辆，不可使用N档位滑行，这不仅容易使自动变速器油温过高而影响使用，而且还会造成高速旋转的齿轮（由行驶的汽车带动）得不到充分的润滑而烧蚀。另外，在汽车行驶中，若非紧急超车等情况，尽量不要将加速踏板迅速踩到底，因为，这样做自动变速器会进行“强制低档”控制，即自动变速器立即强制换入低档，这样容易使发动机转速过高，造成自动变速器中摩擦片磨损加剧和自动变速器油温过高，因此，这种“强制低档”操作若非急需，尽量少用。
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问 电控自动变速器如何停车？
b26d17d4ea50 若停车时间很短，可在D档位下踩住制动踏板停车，这样松开制动踏板可立即起步，但要注意在停车过程中制动踏板不能有松动，否则，汽车将出现蠕动，可能碰上前面的汽车；若停车时间稍长，可在D档位下踩住制动踏板的同时，拉紧手制动；若停车时间较长，将选档操纵手柄置于N档位，并拉紧手制动后松开制动踏板以免造成自动变速器油的温度过高，也可避免制动时间过长而使制动灯消耗过多的蓄电池电能。不要让发动机在N档位下长时间怠速运转，这样会使自动变速器油因循环不畅而导致油温升高。因为在发动机怠速驱动下的油泵，其泵油量小，使液力变矩器的自动变速器油得不到及时的循环流动而导致温度升高。因此，如果停车时间较长，而又不想让发动机熄火，是在这期间踩几次加速踏板，使液力变矩器内过热的油能循环流动，通过冷却器使油温下降。在停车时，选档操纵手柄在D、S、L或R档位的任一情况下，不可踩加速踏板使发动机的转速升高，因为此时液力变矩器的涡轮不转，而泵轮带动自动变速器油高速旋转，会使油温很快升高，导致自动变速器油过早变质。汽车在停放的位置停下后，应踩住制动踏板，将选档操纵手柄置于P档位，并拉紧手制动，然后关闭点火开关，使发动机熄火。
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问 变速器中为什么安装差速器?
75368f286be2 为什么需要差速器？车轮旋转的速度是不同的，尤其是转弯时。在以下动画中可以看到转弯时每个车轮行驶不同的距离，并且内侧车轮比外侧车轮行驶的距离短。由于速度等于行驶的路程除以通过这段路程所花费的时间，因此行进路程较短的车轮行驶的速度就较低。同时请注意，前轮与后轮的行驶距离也不同。对于汽车上的非驱动轮（后轮驱动汽车的前轮或前轮驱动汽车的后轮），这并不是问题。因为在前轮和后轮之间没有连接，所以它们独立旋转。但是驱动轮被连接到一起，以便单个发动机和变速器可以同时使两个车轮转动。如果汽车没有差速器，车轮必须锁止在一起，以便以相同的速度旋转。这样汽车将不便于转弯——为了使汽车能够转弯，一个轮胎必须滑动。对于现代轮胎和混凝土路面，轮胎需要很大的动力才会滑动。此动力必须由轴从一个车轮传输到另一个车轮，这会在轴组件上形成很大的压力。什么是差速器？差速器是将发动机扭矩按两个方向分开的设备，可允许每次输出的扭矩以不同的速度旋转。
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问 自动变速器由哪些部分组成
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问 变速器操控部分的锁止机构有哪些？
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问 手动变速器的分类与结构
0d65eafc49d4 手动变速器由变速传动机构、变速器壳体、操纵机构组成。变速传动机构可按前进挡数或轴的形式不同分类。按照前进挡数可以分为三档、四档、五档、多档变速器；按照轴的形式可以分为固定轴式（齿轮的旋转轴线固定不动）和旋转轴式（齿轮的旋转轴线也是转动的，如行星齿轮变速器），其中固定轴式手动变速器可以根据轴数的不同，分为两轴式、中间轴式、双中间轴式、多中间轴式。 两轴式手动变速器如下图所示。其特点是输出轴与输入轴平行，没有中间轴，发动机的动力经过离合器传入变速器一轴（输入轴），再经过齿轮变速后由二轴（输出轴）输出给主减速器。两轴式变速器从输入轴到输出轴只通过一对齿轮传动，倒挡传动路线中也只有一个中间齿轮，因而机械效率高，噪声小。但由于它不可能有直接挡，因而最高挡的机械效率比直接档低。这种结构形式适合于发动机前置、前轮驱动或发动机后置、后轮驱动的轿车和微、轻型货车上。 中间轴式手动变速器的结构如下图所示。其特点是具有第一轴（输入轴），第二轴（输出轴）和中间轴，输入轴与输出轴置于同一条水平线上，中间轴则与它们平行布置。发动机的动力经过离合器传入变速器第一轴，再经过中间轴，最后经变速后的动力从第二轴输出给驱动桥。在许多变速器中，输入轴和输出轴能接合在一起，因此动力不必经过中间轴，这时的档位称为直接档。直接档通过单轴传动，传动比为1:1，具有最高的传动效率。这种结构形式适合于发动机前置、后轮驱动的汽车。
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问 手动变速器的拆装与维修
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问 自行车的变速器原理有哪些？
784684ad4429 自行车变速其实是通过调节牙盘与飞轮的的齿轮比来实现的，其中还包含许多机械原理。遇到不同的路段，只需轻轻地调节车把上的按钮自行车变速器就能改变速度，给骑车带来轻忪和愉快。 变速自行车是如何变速的呢？我们在使用变速自行车时，遇到不同的路段，只需轻轻地调节车把上的按钮自行车变速器就能改变速度，给骑车带来轻忪和愉快。自行车变速其实是通过调节牙盘与飞轮的的齿轮比来实现的，其中还包含许多机械原理。 自行车能够前进运动，是靠人用车踩动脚蹬来提供动力，驱动后轮转动产生摩擦力而形成。而后轮的转动是通过链条把中轴、后轴上的链轮飞齿轮相连带动，两轮每个齿与各链条间的孔对应，大齿轮转过一个齿，齿轮也一定转过一个齿，绝不可能打滑。 新型变速自行车中，中轴链轮上有几个直径不同、齿数不同的齿盘，后轴飞轮有几个直径、齿数不同的齿盘，选择不同齿数的齿轮，通过链条相连带动，后轮转动的快慢就改变了，称为变速车。 自行车飞轮以内螺纹旋拧固定在后轴的右端，与链轮保持同一平面，并通过链条与链轮相连接，构成自行车的驱动系统。从结构上可分为单级飞轮和多级飞轮两大类。 单级飞轮又称为单链轮片飞轮，主要由外套、平挡和芯子、千斤、千斤簧、垫圈、丝挡几钢球等零件组成。 其单级飞轮工作原理：当向前踏动脚踏是，链条带动飞轮向前转动，这时飞轮内齿和千斤相含，飞轮的转动力通过千斤传到芯子，芯子带动后轴和后轮转动，自行车就前进了。 当停止踏动脚踏板时，链条和外套都不旋转，但后轮在惯性作用下仍然带动芯子和千斤向前转动，这时飞轮内齿产生相对滑动，由此将芯子压缩到芯子的槽口内，千斤又压缩了千斤簧。当千斤齿顶滑到飞轮内齿顶端时，千斤簧被压缩得最多，再稍微向前滑一点，千斤被千斤簧弹到齿根上，发出“嗒嗒”的声响。芯子转动加快，千斤也很快在各个飞轮内齿上滑动，发出“嗒嗒”的声音。当反向踏动脚踏时，外套反向转动，会加速千斤的滑动，使“嗒嗒”声响得更急促。多级飞轮是自行车变速装置中的一个重要部件。 多级飞轮是在单级飞轮的基础上，增加几片飞轮片，与中轴上的链轮结合，组成各种不同的传递比，从而改变了自行车的速度。该答案来自极限户外网官方网站
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问 汽车变速器是怎么工作的？？？？？？
6acb2c41656a 现在，在国产和进口汽车当中，又出现一种比较新的名词——CVT，即无级变速器。传动属于自动变速的一种类型，由于以前应用比较狭窄，所以知道的人不多。 无级变速传动的英文全称Continuouslv VariableTransmission，简称CVT，有其装置的变速器也称为无段变速器或者无级变速器。这种变速器和普通自动变速器的最大区别，是它省去了复杂而又笨重的齿轮组合变速传动，而只用了两组带轮进行变速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速的，设计构思十分奥妙。 发明这种变速传动机构的是荷兰人。当初传送带用了V型橡胶带，材料较差传递力矩小，没有什么实用价值。1979年荷兰DAF的工程师改用金属带，完善并开发出实用型的CVT系统。它具有零件少，体积小，重量轻，与普通自动变速器比较具有较高的传动效率，油耗较低的优点。但缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，但在小功率汽车上很有市场。富士、菲亚特、德国福特都先后引进CVT，加以改善，用在自己的汽车上。1984年，最善于应用新技术的富士车厂研制了具有电脑装置的电子无段变速传动ECVT，并在1987年2月装在Justy(J10)汽车上推出市场。 以富士车为例，CVT由4大子系统组成，即电磁离合器系统、电子与液压控制系统、方向转换（前进／后退）系统、无段变速传动系统，核心部分是无段变速传动系统（CVT System）。无级变速传动系统主要部件是两个带轮和钢带，钢带套在两个带轮上。带轮由两块呈八字形的轮壁组成，这两片轮壁中间的凹槽形成一个V形，其中一边轮壁由液压控制机构操纵，可以视不同的发动机转速进行分开与拉近的动作，V形凹槽也随之变宽或变窄，将钢带升高或降低，从而改变钢带与带轮接触的直径。两个带轮反向调节，即其中一个带轮凹槽逐渐变宽时，另一个带轮凹槽就会逐渐变窄。如图所示 无段变速传动系统（CVT）工作示意图 这样，当汽车慢速行驶时，可以令主动带轮的凹槽宽度大于被动带轮凹槽，主动带轮的钢带园周半径小于被动带轮的钢带园周半径，即小园带大园，因此能传递较大的扭矩。当汽车逐渐转为高速时，主动带轮的一边轮壁向内靠拢，凹槽宽度变小迫使钢带升起，直至最高顶端，而被动带轮的一边轮壁刚好相反，向外移动拉大凹槽宽度迫使钢带降下，即主动带轮钢带的园周半径大于被动带轮钢带的园周半径，变成大园带小园，因此能保证汽车高速度时的速度要求。 无级变速器轿车一样有自己的档位，停车档P、倒车档R、空档N、前进档D等，只是汽车前进自动换档时没有突跳的感觉，十分平稳。 由于近年材料技术的发展，提高了金属带的承受力，使无段变速传动已经不局限于小功率汽车上的应用，在高档轿车上也有了它的踪迹。1999年在欧洲市场推出的奥迪A6型2.4升轿车，率先装配了无段变速器。据厂方介绍，奥迪2.4升V6发动机最大扭矩是230牛顿米，而无段变速器的最大扭矩输出是299牛顿米，能力绰绰有余。同时，无段变速器传动比宽，远较手动变速器和普通自动变速器灵活，关键技术结构简单，只须改变金属带在两端带轮的园周半径即可变速，可以随时改动变速器的参数以适应不同地区市场的需要。当然，CVT仍然有它的应用局限性，其关键仍然是金属带的承受能力，因此，目前只能应用在轻型汽车上。 近来，包括国产的一些车上都在进行CVT装配引进，如奥迪、广本的飞度，以及奇瑞的旗云等等。
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