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问 国人造的车国人咋就修不了那？
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问 人体最主要的散热器官是什么？
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问 人造卫星的回收原理
因為有你所以幸福 可以参考http://www.cas.cn/html/cas50/bns/1966.html但原理还是物理上的万有引力定律。目前世界上只有苏联、美国和中国掌握了卫星回收技术。我国从1975年至1988年末，已连续成功地发射和回收了11颗返回式卫星。这些卫星分别在轨道上运行了三至五天后，全部按预定计划返回大地，于我国腹地的预定区域内安全着陆回收。 宇宙飞行器，包括人造卫星、飞船和各种宇宙探测器等。视其在空间完成预定的飞行任务以后是否还需要安全返回地面，可以分为“不返回的”和“可返回的”（或可回收的）两大类。例如通信卫星、气象卫星和导航卫星等，在轨道上长年累月地运行，无需再返回地面，就属于前者。而载人飞船和照相侦察卫星与某些实验卫星等，在轨道上工作结束后要再返回地面，并以一定的安全速度在预定的回收地区着陆，就属于后者。 所谓卫星的回收，实际上是指卫星上的回收舱的回收。回收舱里有宇航员、试验动物、拍摄过的胶卷、科学探测的结果等等。 可返回飞行器从绕地球轨道返回地面，大致要经历如下四个阶段： 1．制动飞行段 飞行器在制动火箭作用下，脱离原来的运行轨道，转入一条能进入大气层的过渡轨道（图0－3中A点）。 2．大气层外自由下降段 飞行器离开原来的运行轨道后，在重力的作用下，沿着过渡轨道自由下降。在100千米左右的高度开始进入大气层（AB段）。 3．再入大气层段 飞行器在进入大气层后急剧地减速，这时由于空气摩擦使飞行器外壳温度剧烈升高（B点以下）。 4．着陆阶段 在15千米以下的高度，由降落伞将飞行器的速度从亚音速进一步减低到安全着陆速度（15千米高度以下到C点）。 飞行器的返回是一项复杂的技术。在飞行器的设备舱上设有调整姿态的装置（即姿态控制系统），在制动火箭开始工作时，姿态控制系统能否正确地将飞行器的姿态调整到所需的方向，并保持这种姿态直到制动火箭工作结束，是飞行器能否正常返回的关键问题之一。1959年8月13日，美国“发现者5号”卫星在返回时，在制动火箭点火后，卫星不知去向。第二年2月，美国防部宣布发现了一颗新的人造卫星，并认为是某国的秘密卫星。可是后来查明，它就是在半年前失踪的那个“发现者5号”。原来在调整卫星的返回姿态时，把方向调错了。结果制动火箭变成了一个加速火箭，把卫星推到了更高的轨道。同样，制动火箭的工作必须十分可靠。1966年12月14日，美国“生物卫星1号”，由于制动火箭不能启动而在天上回不来。飞行器在着陆阶段，为了确保飞行器以一定的安全速度着陆，在着陆前还需进一步减速。国外现有的可退回的宇宙飞行器都是采用降落伞作为着陆减速的手段。一般要求载人飞船着陆时的速度（垂直分量），在陆地上不得大于6米／秒，在海面上不大于10米／秒，对于无人的飞行器，着陆速度允许到15米／秒。降落伞系统在15千米以下的高度开始工作，一般是采用两级减速：先在12至7千米的高度打开一个面积很小的减速伞，将返回舱初步减速，然后在7至3千米的高度打开面积较大的主伞，保证返回舱以安全速度着陆。降落伞系统的工作应该很可靠，否则有可能使整个飞行任务前功尽弃。1967年4月24日，苏联“联盟三号”飞船在着陆前，由于主伞伞绳缠绕没有打开，飞船坠毁，航天员柯玛洛夫丧命。 卫星回收技术是一项复杂的工程系统。回收技术现在只有少数几个国家能够掌握。要使卫星按预定时间、路线顺利返回地面，必须准确地控制卫星返回大气层的角度及制动火箭的点火时刻，这就需要地面和卫星上的程序控制做到准确无误。我国能够多次而且能够选择在人烟稠密地区准确收回，说明我国在轨道控制技术、制动火箭、防热技术、回收技术等方面都有了新的突破。我国创造了世界航天史上人造卫星回收成功率达百分之百的罕见纪录。
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问 人造飞机的原理
匿名用户 一些简单的飞行原理，可以让我们从道理上弄清飞机为什么能飞这个问题。要了解飞机的飞行原理就必须先知道飞机的组成以及功用，飞机的升力是如何产生的等问题。这些问题将分成几个部分简要讲解。一，飞行的主要组成部分及功用 **到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成 1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。 3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支掌飞机。 5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。 *飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。二，飞机的升力和阻力 **飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理 流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。 **连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。 伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。 **飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。从上图我们可以看到：空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而翱翔在蓝天上了。* 机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。 **飞机飞行在空气中会有各种阻力，阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，它阻碍飞机的前进，这里我们也需要对它有所了解。按阻力产生的原因可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力。 1.摩擦阻力——空气的物理特性之一就是粘性。当空气流过飞机表面时，由于粘性，空气同飞机表面发生摩擦，产生一个阻止飞机前进的力，这个力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机表面积。空气粘性越大、飞机表面越粗糙、飞机表面积越大，摩擦阻力就越大。 2.压差阻力——人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这就是一种压差阻力。这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力。 3.诱导阻力——升力产生的同时还对飞机附加了一种阻力。这种因产生升力而诱导出来的阻力称为诱导阻力，是飞机为产生升力而付出的一种“代价”。其产生的过程较复杂这里就不在详诉。 4.干扰阻力——它是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外阻力。这种阻力容易产生在机身和机翼、机身和尾翼、机翼和发动机短舱、机翼和副油箱之间。 *以上四种阻力是对低速飞机而言，至于高速飞机，除了也有这些阻力外，还会产生波阻等其他阻力。 三，影响升力和阻力的因素 **升力和阻力是飞机在空气之间的相对运动中（相对气流）中产生的。影响升力和阻力的基本因素有：机翼在气流中的相对位置（迎角）、气流的速度和空气密度以及飞机本身的特点（飞机表面质量、机翼形状、机翼面积、是否使用襟翼和前缘翼缝是否张开等）。 1.迎角对升力和阻力的影响——相对气流方向与翼弦所夹的角度叫迎角。在飞行速度等其它条件相同的情况下，得到最大升力的迎角，叫做临界迎角。在小于临界迎角范围内增大迎角，升力增大：超过临界临界迎角后，再增大迎角，升力反而减小。迎角增大，阻力也越大，迎角越大，阻力增加越多：超过临界迎角，阻力急剧增大。2.飞行速度和空气密度对升力阻力的影响——飞行速度越大升力、阻力越大。升力、阻力与飞行速度的平方成正比例，即速度增大到原来的两倍，升力和阻力增大到原来的四倍：速度增大到原来的三倍，胜利和阻力也会增大到原来的九倍。空气密度大，空气动力大，升力和阻力自然也大。空气密度增大为原来的两倍，升力和阻力也增大为原来的两倍，即升力和阻力与空气密度成正比例。 3，机翼面积，形状和表面质量对升力、阻力的影响——机翼面积大，升力大，阻力也大。升力和阻力都与机翼面积的大小成正比例。机翼形状对升力、阻力有很大影响，从机翼切面形状的相对厚度、最大厚度位置、机翼平面形状、襟翼和前缘翼缝的位置到机翼结冰都对升力、阻力影响较大。还有飞机表面光滑与否对摩擦阻力也会有影响，飞机表面相对光滑，阻力相对也会较小，反之则大。
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问 染色体组是什么，XX一定是女性的器官吗？
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问 人造海绵是否有毒害
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问 如何收回发射了的人造卫星
873bbdceb4f8 目前世界上只有苏联、美国和中国掌握了卫星回收技术。我国从1975年至1988年末，已连续成功地发射和回收了11颗返回式卫星。这些卫星分别在轨道上运行了三至五天后，全部按预定计划返回大地，于我国腹地的预定区域内安全着陆回收。 宇宙飞行器，包括人造卫星、飞船和各种宇宙探测器等。视其在空间完成预定的飞行任务以后是否还需要安全返回地面，可以分为“不返回的”和“可返回的”（或可回收的）两大类。例如通信卫星、气象卫星和导航卫星等，在轨道上长年累月地运行，无需再返回地面，就属于前者。而载人飞船和照相侦察卫星与某些实验卫星等，在轨道上工作结束后要再返回地面，并以一定的安全速度在预定的回收地区着陆，就属于后者。 所谓卫星的回收，实际上是指卫星上的回收舱的回收。回收舱里有宇航员、试验动物、拍摄过的胶卷、科学探测的结果等等。 可返回飞行器从绕地球轨道返回地面，大致要经历如下四个阶段： 1．制动飞行段 飞行器在制动火箭作用下，脱离原来的运行轨道，转入一条能进入大气层的过渡轨道（图0－3中A点）。 2．大气层外自由下降段 飞行器离开原来的运行轨道后，在重力的作用下，沿着过渡轨道自由下降。在100千米左右的高度开始进入大气层（AB段）。 3．再入大气层段 飞行器在进入大气层后急剧地减速，这时由于空气摩擦使飞行器外壳温度剧烈升高（B点以下）。 4．着陆阶段 在15千米以下的高度，由降落伞将飞行器的速度从亚音速进一步减低到安全着陆速度（15千米高度以下到C点）。 飞行器的返回是一项复杂的技术。在飞行器的设备舱上设有调整姿态的装置（即姿态控制系统），在制动火箭开始工作时，姿态控制系统能否正确地将飞行器的姿态调整到所需的方向，并保持这种姿态直到制动火箭工作结束，是飞行器能否正常返回的关键问题之一。1959年8月13日，美国“发现者5号”卫星在返回时，在制动火箭点火后，卫星不知去向。第二年2月，美国防部宣布发现了一颗新的人造卫星，并认为是某国的秘密卫星。可是后来查明，它就是在半年前失踪的那个“发现者5号”。原来在调整卫星的返回姿态时，把方向调错了。结果制动火箭变成了一个加速火箭，把卫星推到了更高的轨道。同样，制动火箭的工作必须十分可靠。1966年12月14日，美国“生物卫星1号”，由于制动火箭不能启动而在天上回不来。 飞行器在着陆阶段，为了确保飞行器以一定的安全速度着陆，在着陆前还需进一步减速。国外现有的可退回的宇宙飞行器都是采用降落伞作为着陆减速的手段。一般要求载人飞船着陆时的速度（垂直分量），在陆地上不得大于6米／秒，在海面上不大于10米／秒，对于无人的飞行器，着陆速度允许到15米／秒。降落伞系统在15千米以下的高度开始工作，一般是采用两级减速：先在12至7千米的高度打开一个面积很小的减速伞，将返回舱初步减速，然后在7至3千米的高度打开面积较大的主伞，保证返回舱以安全速度着陆。降落伞系统的工作应该很可靠，否则有可能使整个飞行任务前功尽弃。1967年4月24日，苏联“联盟三号”飞船在着陆前，由于主伞伞绳缠绕没有打开，飞船坠毁，航天员柯玛洛夫丧命。 卫星回收技术是一项复杂的工程系统。回收技术现在只有少数几个国家能够掌握。要使卫星按预定时间、路线顺利返回地面，必须准确地控制卫星返回大气层的角度及制动火箭的点火时刻，这就需要地面和卫星上的程序控制做到准确无误。我国能够多次而且能够选择在人烟稠密地区准确收回，说明我国在轨道控制技术、制动火箭、防热技术、回收技术等方面都有了新的突破。我国创造了世界航天史上人造卫星回收成功率达百分之百的罕见纪录。
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