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匿名用户 合理选择配气正时，保证最好的充气效率hv，是改善发动机性能极为 重要的技术问题。分析内燃机的工作原理，不难得出这样的结论：在进、排气门开闭的四个时期中，进气门迟闭角的改变对充气效率hv影响最大。进气门迟闭角改变对充气效率hv和发动机功率的影响关系可以通过图1进一步给以说明。 图1中每条充气效率hv曲线体现了在一定的配气正时下，充气效率hv随转速变化的关系。如迟闭角为40°时，充气效率hv是在约1800r/min的转速下达到最高值，说明在这个转速下工作能最好地利用气流的惯性充气。当转速高于此转速时，气流惯性增加，就使一部分本来可以利用气流惯性进入汽缸的气体被关在汽缸之外，加之转速上升，流动阻力增加，所以使充气效率hv下降。当转速低于此转速时，气流惯性减小，压缩行程初始时就可能使一部分新鲜气体被推回进气管，充气效率hv也下降。 图中不同充气效率hv曲线之间，体现了在不同的配气正时下，充气效率hv随转速变化的关系。不同的进气迟闭角与充气效率 hv曲线最大值相当的转速不同，一般迟闭角增大，与充气效率hv曲线最大值相当的转速也增加。迟闭角为40°与迟闭角为60°的充气效率hv曲线相比，曲线最大值相当的转速分别为1800r/min和2200r/min 。由于转速增加，气流速度加大，大的迟闭角可充分利用高速的气流惯性来增加充气。 改变进气迟闭角可以改变充气效率hv曲线随转速变化的趋向，以调整发动机扭矩曲线，满足不同的使用要求。不过，更确切地说，加大进气门迟闭角，高转速时充气效率hv增加有利于最大功率的提高，但对低速和中速性能则不利。减小进气迟闭角，能防止气体被推回进气管，有利于提高最大扭矩，但降低了最大功率。因此，理想的气门正时应当是根据发动机的工作情况及时做出调整，应具有一定程度的灵活性。显然，对于传统的凸轮挺杆气门机构来说，由于在工作中无法做出相应的调整，也就难于达到上述要求，因而限制了发动机性能的进一步提高。
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问 vvt-i发动机好在哪里？
我的心谁能懂 FSI代表燃油分层直喷技术。而T代表涡轮增压技术，因此，TFSI代表涡轮增压加燃油分层直喷技术。大众在欧洲的涡轮增压发动机多为TFSI，但由于我国油品问题，暂时改分层燃烧为平均燃烧技术，因此，我国内的大众涡轮增压发动机为TSI。涡轮增压发动机可以实现小排量大功率和大扭矩，而与同功率、同扭矩发动机相比略省油，一但利用排气的涡轮开始做功，机车的动力明显增大。但这种发动机，使用要求较高（包括汽车标号和机油等级），维修保养也较贵。VVT-I是丰田发动机连续可变气门技术，而本田的I-VTEC和日产的C-VTC等等都是相同原理，只是叫法不同。该技术主要表现为气门相位角连续可变控制，拓宽了动力适应范围，更好地实现了低速大扭矩和高速大功率的统一，同时，也较好地实现了“高动力”“低燃耗”“低排放”之目的。虽然，在自然吸气发动机上加装了该技术，但它仍是自然吸气发动机，使用和维修保养相对简单一些，但是，在相同排量对比中，动力值不抵涡轮增压发动机。DOHC代表双顶凸轮轴技术,SOHC代表单顶凸轮轴技术。
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2条回答
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匿名 
愿得一人心 
