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一笑儿过
汽油机电控燃油喷射系统的点火控制(上) XXX (XX汽车电器研究所 ) 摘要:在发动机控制系统中,电控点火装置对发动机的点火控制包括点火提前角控制、通电时间控制和爆震 控制3个方面。分别介绍了它们的控制原理、控制方式、控制方法、控制电路。 在发动机的集中电控系统中, ECU (电子控制 器)是一种电子综合控制装置。它不仅用来控制燃 油喷射系统,同时还具有点火控制、怠速控制、排 放控制、进气控制、增压控制、自诊断、失效保护 和备用控制等多项控制功能。其中的点火控制是重 要功能之一。在发动机控制系统中,电控点火装置 (Electronic Spark Advance,简称ESA)对发动机的 点火控制包括点火提前角控制、通电时间控制和爆 震控制3个方面。 1 发动机点火控制的发展 在传统的化油器式汽油机中,点火控制系统经 过了传统式(触点式)向无触点式发展的过程。在 这一过程中,系统中的分电器仍一直采用机械式离 心和真空提前机构来控制发动机的点火提前角。 燃油喷射控制系统经历了机械控制(K系统)、 机电混合式控制(K-E系统)到电子控制(EFI 系统)的过程。随着EFI系统的出现和发展,点火 控制系统开始采用电控点火装置(ESA)。 EFI系统的点火控制随着电子工业的发展也经 历了普通(传统)式到电控式的过程。在K系统或 带普通分电器式的EFI系统中,由于仍采用机械式 离心和真空提前机构,不能实现对影响发动机工况 的多种因素的多元及非线性控制,这类EFI系统被 称为普通EFI系统。而采用电控点火装置(ESA) 的EFI系统中,去掉了分电器的机械式离心和真空 提前机构,甚至去掉了分电器,其功能完全由ESA 来承担,它可以使发动机在任何工况下均处于最佳 点火提前状态,并实现3方面的功能:点火提前角 控制、通电时间控制和爆震控制。 2 ESA的点火提前角控制 在ECU中,预先存储记忆发动机在各种工况 及运行条件下最理想的点火提前角。发动机运转 时, ECU根据发动机的转速和负荷信号,确定基 本点火提前角,并根据其他有关信号进行修正,最 后确定点火提前角,并向点火电子组件输出点火指 示信号,以控制点火系统的工作。 2·1 最佳点火提前角 通常把发动机发出功率最大和油耗最小时的点 火提前角称为最佳点火提前角。对现代汽车而言, 最佳的点火提前角不仅应保证发动机的动力性和燃 油经济性都达到最佳,还必须保证排放污染最小。 2·2 影响点火提前角的因素 2·2·1 发动机转速 当发动机转速升高时,点火 提前角相应增大(但非线性关系),在普通式的 EFI系统中,由于采用的是机械式离心提前调节 器,所以调节曲线与理想点火调节曲线相差较大。 当采用ESA时,可以使发动机的实际点火提前角 接近于理想的点火提前角。 2·2·2 进气歧管绝对压力(负荷) 当进气歧管 压力高(真空度小、负荷大)时,要求点火提前角 小;当进气歧管压力低(真空度高、负荷小)时, 要求点火提前角大。但它们也非线性关系。在普通 式的EFI系统中,由于采用的是机械式真空提前调 节器,所以调节曲线与理想点火调节曲线相差较 大。当采用ESA时,可以使发动机的实际点火提 前角接近于理想的点火提前角。 2·2·3 汽油的辛烷值 发动机在一定条件下,会 出现爆震现象。爆震使发动机动力下降、油耗增 加、发动机过热,对发动机极为有害。发动机的爆 震与汽油品质有密切关系,常用辛烷值来表示汽油 的抗爆性能。汽油的辛烷值越高,抗爆性越好,点 火提前角可增大;辛烷值越低,抗爆性越差,点火 提前角则应减小。在无电控的普通点火系统中,是 靠人工对分电器初始位置进行调节来实现的。在 EFI中,为了适应不同辛烷值的汽油的需要,在 ECU中存储了2张点火正时图,在实际使用中,可 根据不同的汽油品种进行选择。在出厂时,一般开 关设定在无铅优质汽油的位置上。 2·2·4 其它因素 最佳点火提前角还与发动机燃 烧室的形状、燃烧室内温度、空燃比、大气压力、 冷却水温度等因素有关。在普通EFI系统中,当上 述因素变化时,系统无法对点火提前角进行调整。 当采用ESA时,发动机在各种工况和运行条件下, 都能提供理想的点火提前角,因此发动机的动力 性、经济性和排放都可以达到最佳。 2·3 点火提前角控制系统的组成及功用(表1) 表1 点火提前角控制系统的组成及功用 名 称 功 用 传 感 器 空气流量计(用于L型EFI) 进气歧管绝对压力传感器(用于D型EFI)检测进气量 分电器曲轴位置传感器(NE信号)检测曲轴角度(转速)凸轮轴位置传感器(G1、G2信号)检测凸轮轴(曲轴)角度基准位置 节气门位置传感器向ECU输入点火提前角修正用信号 水温传感器检测发动机冷却水温度,向ECU输入点火提前角修正用信号 起动开关(起动信号)向ECU输入发动机正在起动中的信号 空调开关A/C向ECU输入空调的工作状态(ON、OFF)信号 车速传感器检测车速,向ECU输入车速信号 空档起动开关检测换档手柄置于N档或P档 爆震传感器检测发动机爆震信号 点火电子组件(点火模块) 根据ECU输出的点火控制信号,控制点火线圈初级电流 的通断,产生次级高压。同时,向ECU反馈点火确认信号 ECU 根据各传感器输入的信号,计算出最佳点火提前角,并 将点火控制信号输送给点火电子组件 2·4 点火提前角的控制方式 2·4·1 点火正时控制 在ESA中,点火提前角的控制包括发动机起 动期间和起动后的2种基本情况。 a·起动期间点火时间控制(图1a) 当发动 机在起动期间时,转速较低(通常在500 r/min以 下),由于进气歧管压力信号或进气量信号不稳定, 因此常将点火时间固定在初始点火提前角(其大小 随发动机而异)。此时点火时刻与发动机工况无关, 故不经ECU计算,直接由传感器信号控制一个固 定的初始点火提前角。当发动机转速超过一定值 时,自动转换为由ECU的点火正时信号IGT控制。 b·起动后点火时间控制(图1b) 根据有关 传感器送来的信号, ECU计算出最佳点火时刻, 输出点火正时信号IGT,控制点火电子组件点火。 此时,点火时间由进气歧管压力信号(或进气量信 号)和发动机转速确定的基本点火提前角和修正量 决定。修正项目随发动机而异,并根据发动机各自 图1 点火时间控制 (a)起动期间点火时间控制 (b)起动后点火时间控制 的特性曲线进行修正。 以上2种情况可归纳如下:
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鹏鹏哥哥
仔细看了你的方案,基本上有对策了.我们从第三步开始:雨量计0.1MM的脉冲可以用ADD加法指令.ADD D0 1 .累加.实现雨量计算.上一小时雨量的存储要利用实钟,在准点到达时触发MOV d1 d0. 然后MOV D0 0 .D0清零继续下一小时的计量.用这个方法可以实现你要的四个值.也就只要保存D1的数据作多次累加. 2.自动控制:准点运行利用实钟.电机是否要起动可以简单点,设一个降值与实际值D1比较.是不是超过5分钟,这恐怕只有大虾你才清楚.慢慢试吧.小于则让D1传到D2,在一个时钟脉冲到来时,将D1D2累加.再与给定值比较.小于则再次执行. 还设积到降水量与排水时间的关系.简间的就是用除法喽.总雨量除以单位排水时间,就能得到所需排水时间.不管是作故障时间累积还是超过一小时加长运行时间,还是每次启动泵的时间都能用上. 1.手动自动切换不停机,很好想.手动->自动.有自锁可以实现.自动->手动 程序内部有自锁也能实现. 希望能给你帮助.很晚了,没时间给你写程序.睡觉去了.看来看去也就像个毕业设计之类的玩意.追加点分吧.
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求购
698df82a04ac 你好 不行 所谓爆胎是指轮胎在很短时间（少于0.1秒）内失去大部分空气。性能好的轮胎，是不容易发生爆裂的。一般来说，如果车速不是太快的话，当今的无内胎式高速胎就算爆胎也不会太危险。因为它不会一下漏光全部的空气，因此从爆胎瞬间到车主以及乘客感到异常状况的过程是渐进的，车辆本身的动态反应也不会有急剧的变化，所以大多数的车主还是可以掌握的。不是在任何情况以及任何一条轮胎爆裂都会引起同样后果，以下是各种路况发生的爆胎现象分析，仅供大家参考。 直路爆胎 汽车在直路行驶时发生爆胎，一般来说不易发生危险，甚至很多时候车主并不会立即发觉轮胎爆裂。这是因为爆胎后，轮胎内空气漏出，轮胎会渐渐扁平而折叠在一起，而在直线行驶的轮胎只受车身质量的垂直压力，不会变形太多，汽车还是可以继续行驶。 弯路爆胎 若是在转弯时发生爆胎，情况可就大不相同了。汽车在转弯时产生离心力，这股横向的力传至轮胎上，会使轮胎变形。爆胎后轮胎折叠在一起，受离心力的影响，轮胎会挤向一边，因此其胎边会被挤入轮圈的凹坑内，这就比较危险了。如果离心力不大，胎边陷入凹坑内不太多，部分轮胎仍然留在轮圈边上的话，还可以避免轮圈与地面的直接接触，这种现象是比较幸运和安全的，若是整个轮胎都脱离了轮圈，后果将不堪设想。轮圈与路面摩擦，毫无轮胎橡胶的抓地性和缓冲效果，通常会使汽车很快失去控制，而且整个轮胎脱离轮圈，万一碰坏车轮附近的机件，如制动油路、转向杆等，情况可能更糟糕。 转弯时前轮和后轮爆胎 因为前轮负担着汽车的转向工作，很多车主认为前轮爆胎的危险性比后轮爆胎更大，这其实是种错误的想法。事实刚好相反，后轮爆胎是非常危险的。 假若汽车在转弯时，前轮承受了5000牛的转向力，此力在爆胎后马上变得很小，使得前轮成为直线行驶，也就是说，汽车会突然出现比预期还多的转向不足现象。遇到这种情形，一般车主的正常反应是再多打一点转向盘。在车速不是很快的情况下，车辆仍然有可能通过弯道，逃离危险，但是若处理不当，会出现汽车冲出弯道，造成车毁人亡的悲剧。 后轮爆胎，车轮同样失去转向力，车会突然出现转向过度现象，也就是俗称的“摆尾”或者“甩尾”，严重时汽车会在弯道打转。如果这时试图反向打转向盘来挽救转向过度现象，很可能徒劳无功。因为爆胎之后，轮胎已失去抓地力，汽车也已失去控制，反打转向盘已经无济于事，顶多是减缓汽车“甩尾”程度、增加平衡而已
匿名 可变进排气门正时，电子节气门控制技术的作用： 1：可变进排气门正时是利用电脑控制进、排气门开闭时刻的一套系统。它的功能最主要的是提高进气效率； 2：在发动机低速及高速运转以及在低负荷和负荷时，对进、排气门开闭的时刻是有不同要求的。举个例子，在发动机高速运转时活塞运行到下止点后，空气由于运行阻力原因，还没有充满气缸，这时需要进气门尽量晚关一些，以提高充气系数。但传统发动机的配气相位是固定的，也就是说凸轮轴相对于曲轴转角是固定的。那么不可能实现进、排气门的可变正时。而可变正时系统使凸轮轴的传动齿轮与凸轮轴之间有一定的自由度，此自由度由电脑通过检测发动机的运行状况来决定是提前开启还是滞后开启，从而实现气门正时可变； 3：电子节气门取消节气门拉线，靠电脑检测加速踏板的位置信号并参考其它信号（如水温、车速等）来综合判定节气门的最佳位置，并通过节气门控制电机执行，从而实现最优控制。另外在加装有巡航系统的车辆中，可以在电脑中多加入一个巡航控制程序，从而使结构更加简化。还有其它一些优点，比如说怠速控制更精确等。
匿名用户 电控发动机与化油器式发动机最大的不同在燃油供给系。电控发动机的燃油供给系取消了化油器，却增加了不少电子自动控制装置。其中包括许多传感器，执行元件和ECU。电控发动机不仅要完成化油器所要完成的任务，而且要完成化油器难以完成的任务。例如，使可燃混合气的空燃比浓度能控制在所需要的范围内。化油器式发动机油路和电路划分的非常清楚，互相影响不大。而电控发动机燃油供给系统增加了电子控制部分，这就使得油路和电路相互联系，它不仅影响发动机燃油系的工作，而且还影响发动机的正常运行。由于电控发动机电子控制装置的增加，这就使发动机的整个结构(包括电控系)更为复杂。快速导航结构组成工作原理待测参数优点基本思想在初期，是以电子技术替代机械控制技术实现系统的功能，并对其功能进行扩展，使性能得到大幅度提高；发展到一定程度后，电子技术可以促使系统原理发生本质变化，从而可以突破局限，使发动机性能得以大幅度提高。电控发动机结构组成电子控制单元电控单元（ECU）是发动机电子控制系统的核心。它完成发动机各种参数的采集和喷油量、喷油定时的控制，决定整个电控系统的功能。传感器传感器(Sensor)将发动机工况与环境的信息通过各种信号即时、真实的传递到ECU。换句话说，ECU所了解到的只是一个由诸多信号所构成的发动机。所以，传感器信息的准确性、再现性与即时性就直接决定控制的好坏。执行器电控系统要完成的各种控制功能，是靠各种执行器来实现的。在控制过程中，执行器将ECU传来的控制信号转换成某种机械运动或电器的运动，从而引起发动机运行参数的改变，完成控制功能。工作原理以发动机转速和负荷作为反映发动机实际工况的基本信号，参照由试验得出的发动机各工况相对应的喷油量和喷油定时脉谱图来确定基本的喷油量和喷油定时，然后根据各种因素（如水温、油温、、大气压力等）对其进行各种补偿，从而得到最佳的喷油量和喷油正时或点火定时，然后通过执行器进行控制输出。
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lcl 
