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问 发动机气门座圈异响与转速有必然联系吗
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问 气门座圈承孔的圆度误差应小于几mm?
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问 摩托车换气门会比以前大力点吗？
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问 气门座圈装的时候,用不用胶
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问 柴油机的气门座圈如何去除?
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问 谁有绞摩托车气门坐圈的教程？
da53b65bacb8 气门坐圈的绞削应在气门导管修配后进行。通常使用气门坐绞刀。 1、选择绞刀的绞刀导杆。根据气门的直径和导管的内径来选择合适的绞刀和绞刀导杆。 2、沙磨硬化层。绞削时，绞刀会在气门坐硬化层上打滑，可用1号纱布垫在绞刀下面沙磨硬化层。 3、粗绞的绞削方法，绞削时，绞刀导杆应直立，两手用力要均衡，转动要平稳，直达到将烧蚀，斑点等缺陷绞去为止。 1）用45度粗刃绞刀绞削工作面。 2）用75度绞刀绞削上斜面。 3）用15度教导绞削下斜面。 4）试配和修整气门的工作面。 用宵配合的气门进行试配。气门与气门坐的接触面应位于气门坐的中下部，接触买内宽度一般为：进气门为1-2mm，排气门为1.5-2.5mm。如果接触面尺寸和位置不符合要求，可以进行修绞，其方法如下： 1）接触面偏上时，用75度绞刀绞上口，使接触面下移。 2）接触面偏下时，用15度绞刀绞下口，使接触面上移。 3）精绞时用45度精刃绞刀精绞或在交下垫细纱布进行光磨，以达到表面粗糙度要求。
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问 解放498发动机气门拍异常磨损。
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问 缸内直喷 还需要进气门吗？
luojing1992 当然还是需要进气门的，缸内直喷只是将原来在进气管内的喷油改变到在气缸内直接喷油。下面在具体讲一下。 ——缸内直喷技术 汽车行驶所依赖的发动机之所以能产生动力，无非就是气缸吸入空气与汽油混合后进行燃烧，进而做功推动活塞来带动整个机械结构进行运转。这是一个相对简单的过程，相信不少资深的网友已经烂熟于胸。但在油气混合及点火时，如何能够让每一滴汽油都发挥最强效能，就已经在汽车发展的百年间经历了巨大的变化。 传统的化油器技术以及后来的电子控制喷射技术相信大家都已经明白，化油器是根据经过化油器的空气量多少来进行油气混合，精准度当然就欠奉；而进入电喷时代，电脑会控制放在进气门前的喷油嘴根据当时发动机的负荷，来随时调整喷油量。但科技发展到今天，拥有更加强大自我调整功能的缸内直喷技术已经逐渐被不少汽车厂家所应用。 顾名思义，缸内直喷的意思就是直接在汽缸体内进行燃油喷射，有别于其他将喷油嘴放在进气门前的位置，直喷发动机所燃烧的空气在进入气门前是纯净的空气，而不是油气混合体。 这样的工作原理就使得缸内直喷的发动机可以根据进气门开启的时间，来知道进入汽缸燃烧的空气量的多少，才按照当时的车辆工作需要来喷出相应的燃油量。这样就引申出另一个由缸内直喷发动机带来的新概念--分层燃烧。 在大负荷或者全油门的工况之下，是不是缸内直喷的发动机需要消耗的燃油其实相差不大。反而在低负荷工况时，缸内直喷发动机的优点才充分体现出来。刚才已经说过缸内直喷发动机可根据负荷来决定喷油量，在低负荷时，喷油嘴只喷出最低限度的油量集中在火花塞的周围，气缸内的其他部分都是纯净的空气。区别于以往油气混合体均匀分布的状态，分层燃烧时可以控制喷油嘴，在活塞压缩行程达到最高点；火花塞点火前的瞬间才开始喷油。而且在燃烧时空气层隔绝了热，减少了热量向汽缸壁的传递，从而减少了热量损失提升了发动机热效率。 同样，缸内直喷这种先进的燃烧技术也会带来一些负面影响。因为在低负荷工况下，会产生相当大量的NOx（氮氧化物）与高温，这样对于三元催化器的要求会很高。但是按照现在一些已经采用缸内直喷技术的发动机来看，这个问题已经得到解决。缸内直喷技术对于一些硬件设施也要求很高，例如需要配备高压喷油嘴，以提高油气的雾化程度与混合效率；缸内直喷系统的发动机除了在材质上更加讲究，而且为了分层燃烧时控制气体的流向，就连活塞、燃烧室形状也都需要特别设计；最最重要的一点，缸内直喷需要稳定品质的高标号燃油，这也是在国内推广需要克服的难点之一。 总的来说，缸内直喷技术拥有的自主喷油控制能力，能够使发动机在各种工作状况之下都拥有最高效的燃油利用率。马力提升大概都能在10%左右，而且油耗相差不大。作为消费者和厂商，这种先进的技术真的想不到有拒绝的理由。 另外，至于发展得相当成熟的各种控制气门正时和气门升程技术，例如:VVT-i、i-VTEC、MIVEC等，或者是涡轮增压以及机械增压技术等，归根到底的目的都是为了能够更高效地控制空气进入气缸的效率。但能改善最后燃烧步骤的缸内直喷技术还是在逐步推广过程中，不过就像当年电喷发动机取代化油器一样，缸内直喷技术肯定会逐渐地被各大厂商所采用。
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问 钱江摩托车哪个是进气门
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问 汽车进排气门怎么区分啊？？
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2条回答
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