- 问答
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问 汽油喷射技术是什么？
2496aab8fdb2 早在第二次世界大战期间，汽油喷射技术己应用于飞机发动机上，主要为解决结冰问题，但因成本高，结构复杂，直到20世纪50年代早期，才被应用到汽车上，当时主要是为了提高发动机的动力性。20世纪70年代，由于能源一度紧张，环境污染危及人类的生存，迫使人们寻求有效的方法来降低汽车造成的污染。同时电子技术的飞速发展，又有力地推动了电控汽油喷射技术的进步，并迅速地达到实用化。目前，美国市场上的轿车几乎全部采用了汽油喷射系统，日本和欧洲进入美国市场的汽车全部装有汽油喷射系统。我国也大量地采用汽油喷射系统代替传统的化油器供油方式。 通常的汽油喷射都是低压喷射。在气阀外或汽缸内喷油形成均匀的混合气，然后压缩、点火、燃烧。所供给的混合比按同工况仍需保持在狭小的范围内，这一点与柴油机的供油系统仍有本质的区别。因此，在进气管处还需有节气门节流，仍属量调节。气化油器相比，汽油喷射系统结构复杂，制造成本较高。 汽油喷射系统按喷射方式可分为间歇喷射与连续喷射；接控制系统可分为机械控制式与电子控制式；按工作原理可分为缸内喷射及进气管、进气道内喷射，有的分类为单点喷射及多点喷射。 汽油喷射系统具有以下优点: (1)具有较高的平均有效压力。由于进气系统中需要喉管，从而减少了进气阻力；另外，需要对进气管加热促进燃油的蒸发，从而提高了充量系数。因此，它具有较高的平均有效压力。 (2)在低速时，发动机有较高的扭矩。在化油器发动机上，低速时，由于汽油雾化很差，混合气质量差，燃烧良，所以扭矩高。而在汽油喷射发动机上，燃油的雾化是由喷油嘴的特性所决定的，与汽油机转速无关。因此，低速时仍能保持良好的雾化特性，在低速大负荷时，也能输出较大的扭短，大大改善了汽车的爬坡性能和低温启动性能。 (3)耗油率低，经济性好。由于对进气进行加热，使压缩行程开始时的温度较低，从爆震角度来考虑就有可能采用较高的压缩比，而提高汽油机压缩比对热效率的改善是显著的。又由于汽油是在一定的压力下喷出的，燃油雾化质量好，喷油量可精确控制，从而使混合气的空燃比为值且各缸分配较均匀，下坡时又可以完全喷油，发动机只对空气进行压缩，所以可降低燃油消耗量，一般能节约汽油5%-20%。 (4)减少排放污染。由于汽油喷射可以分别控制汽油量和空气量，控制精度很高，能始终保持所需的空燃比，从而使废气中的一氧化碳、碳氢和氮氧化物控制在最低范围。 (5)汽车的加
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问 汽油发动机单点喷射，多点喷射什么意思？
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问 长城共轨喷射很怪哟
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问 钢管混凝土柱与钢筋混凝土梁连接有哪五种形式
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问 摇臂喷头的喷射半径是多少
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问 汽油喷射系统的优点？
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问 缸内分层喷射是什么
83968b865af0 http://www.qcmr.org.cn 这个上面有其他的汽车美容维修的知识 《汽车知识》答复： 1、FSI是Fuel Stratified Injection的词头缩写，意指燃油分层喷射。燃油分层喷射技术是发动机稀燃技术的一种。什么叫稀燃？顾名思义就是发动机混合气中的汽油含量低，汽油与空气之比可达1：25以上。 大众FSI发动机利用一个高压泵，使汽油通过一个分流轨道（共轨）到达电磁控制的高压喷射气门。它的特点是在进气道中已经产生可变涡流，使进气流形成最佳的涡流形态进入燃烧室内，以分层填充的方式推动，使混合气体集中在位于燃烧室中央的火花塞周围。如果稀燃技术的混合比达到25：1以上，按照常规是无法点燃的，因此必须采用由浓至稀的分层燃烧方式。通过缸内空气的运动在火花塞周围形成易于点火的浓混合气，混合比达到12：1左右，外层逐渐稀薄。浓混合气点燃后，燃烧迅速波及外层。 FSI特点是：能够降低泵吸损失，在低负荷时确保低油耗，但需要增加特殊催化转换器以有效净化处理排放气体。下面分别详细阐述： FSI发动机按照发动机负荷工况，基本上可以自动选择2种运行模式。在低负荷时为分层稀薄燃烧，在高负荷时则为均质理论空燃比（14.6-14.7）燃烧。在这两种运行模式中，燃料的喷射时间有所不同，真空作动的开关阀进行开启/关闭。在高负荷中所进行的均质理论空燃比燃烧中，燃油则是在进气冲程中喷射。理论空燃比的均质混合气易于燃烧，不必借助涡流作用，因此，由于进气阻力减少，开关阀打开。而在全负荷以外，进行废气再循环，限制泵吸损失，由于直喷化而使压缩比提高到12.1，即使在均质理论空燃烧比混合气燃烧中，仍能降低燃油耗。进一步说，在FSI发动机中，在低负荷与高负荷之间，作为第三运行模式而设定均质稀薄燃烧，在这种运行模式中，燃油在进气冲程喷射，并且由于产生加速稀薄混合气燃烧的纵涡流，开关阀被关闭。这时，阻碍燃烧的废气再循环（EGR）暂不进行。与均质理论空燃比燃烧不同的是，吸入空气量超过燃油的喷射量。 如上所述，根据FSI发动机运转状态，在分层稀薄燃烧到均质理论空燃比燃烧过程中，空燃比连续变化。因此，三效催化转化器不能够净化排放气体中的NOx。这是因为三效催化转化器要利用排气中的HC或CO进行NOx还原反应的缘故。在稀薄燃烧中，在排放气体中残留很多氧气，不能进行NOx还原反应。为了使NOx吸储型催化剂获得高效功能，其温度必须保持在250-500℃范围内。当超过这一温度范围发动机会自动转换到均质理论空燃比燃烧，并通过三效催化转化器进行废气处理。然而这又与燃油经济性下降相关，为此，必须增加废气冷却装置。利用这种冷却装置，排放气体通过NOx吸储型催化转化而被冷却，由于稀薄燃烧的范围宽，催化转化器的寿命也延长。然而，NOx吸储型催化转化器会受到硫侵蚀而中毒，所以必须把汽油中的含硫量尽量降低到最少。但是，如前所述，含硫低的汽油不是到处能供应的。大众汽车公司采取的措施是，把催化剂反应温度提高到650°以上，从而把附着在催化剂上的硫通过燃烧而加以消除。 在高速行驶时，能够保持这样高的催化剂温度，但是，在城市内行驶时则催化剂温度下降，就不能烧除附着在催化剂的硫。为此，通过NOx传感器监视硫附着在催化剂上的程度，根据监测情况提高排放气体的温度。作为其措施，一般采用点火正时延迟，尽管这样做会引起燃油经济性恶化，但是为了净化处理NOx，这是不得已而为之。 2、CDC是Continuous Damping Control的缩写，是一种“能自动识别道路状况”的最新汽车减震系统——“自动调节及不间断减震控制系统”。它应该属于主动悬架系统的一种，而主动悬架系统又有主动式液压悬架和主动式空气悬架之分。它的原理是：微机根据传感器送来的信号和驾驶员给予的控制模式，经过运算分析后向悬架发出指令，悬架可以根据微机给出的指令改变悬架的刚度和阻尼系数，是车身在行驶过程中保持良好的稳定性能，并且将车身的振动响应控制在允许的范围内。一般说来，主动式空气悬架的控制内容包括车身高度、减振器阻尼（衰减力）、弹簧弹性系数等三项。 用空气压缩机形成压缩空气，并将压缩空气送给弹簧和减震器的空气室中，以此来改变车辆的高度。在前轮和后轮的附近设有车高传感器，按车高传感器的输出信号，微机判断出车辆高度，再控制压缩机和排气阀，使弹簧压缩或伸长，从而控制车辆高度；在减震器内设有电动机，电动机受微机的信号控制。利用电动机可以改变通气孔的大小，从而改变了阻尼（衰减力）的大小。 采用主动式悬架或持续减振控制CDC后，汽车对侧倾、俯仰、横摆跳动和车身的控制都能更加迅速、精确，汽车高速行驶和转弯的稳定性提高，车身侧倾减少。制动时车身前俯小，启动和急加速可减少后仰。即使在坏路面，车身的跳动也较少，轮胎对地面的附着力提高。 3、“副车架”的概念，是常常在车书中出现的新名词。这种部件也并不只是大众途锐车上才有，其它的车型上也多有配置。副车架并非完整的车架，只是支承前后车桥、悬挂的支架，使车桥、悬挂通过它再与“正车架”相连，习惯上称为“副架”。副架的作用是阻隔振动和噪声，减少其直接进入车厢，所以大多出现在豪华的轿车和越野车上，有些汽车还为引擎装上副架。
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问 电控燃油喷射系统重，喷油器缸外喷射的位置是
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问 桑塔纳燃油喷射系统是多点喷射还是单点喷射？怠速控制原理是什么？是电子油门吗？
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问 汽油喷射系统的优点
1条回答
匿名用户 
匿名 
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tianhongjun 
