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问 什么是自然吸气式发动机 这是保时捷的独家技术吗?
b3936f9e69d2 在民用车市场，喜欢搞自然吸气式高性能发动机的车厂有两个，一个是BMW，另一个是HONDA。 BMW的特长，是自然吸气式直列六缸发动机，代表作是E46 M3上那台最高转速8000转的340马力3.2L直列六缸发动机。 而HONDA的特长，是自然吸气式直列四缸发动机，代表作是S2000上那台最高转速9000转的240马力2.0L直列四缸发动机。 在欧洲和北美市场上，HONDA的发动机享有很高的声誉，特别是那些装备红头I-VTEC发动机的车型，如CIVIC TYPE-R和INTEGRA DC5中的一些型号，在欧洲和北美一直卖的很火爆。 也许是搞摩托车出身的缘故，喜欢搞小排辆高转速大马力的发动机，在汽车上，本田似乎特别痴迷于自然吸气直列四缸发动机。绝大多数厂家在需要为一些车型配备大马力发动机时，多数会选择涡轮增压或机械增压发动机，而本田为其高性能车型上配备的全是高转速自然吸气发动机。 如CIVIC TYPE-R和INTEGRA DC5上的2.0L I-VTEC发动机，最高转速8500转，能爆发200马力。还有大名鼎鼎的S2000上那台2.0L的240马力的I-VTEC发动机，最高转速高达9000转以上，升功率高达120马力，迄今为止仍是世界上性能最好的民用自然吸气式直列四缸发动机。 （前两年S2000小改款，发动机改为8000转的2.2L发动机，马力有所增加。） 虽然涡轮增压和机械增压能以非常简单直接的方式提供强大的功率，但就驾驶乐趣来说，自然吸气发动机在动力输出上的平顺性与响应的直接上，要远优于增压发动机。高转速自然吸气式发动机那种扶摇直上九千转的快感，是增压发动机无论如何无法提供的。 在技术方面，高转速大马力的高性能自然吸气式发动机的技术含量也要远高于增压式发动机。举个例子，现在路边的改装店都能靠加装各种增压器的方式给客户提供大马力发动机，但能提供高转速大马力自然吸气式高性能发动机的，就只有BMW和HONDA这
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问 4缸帕金斯发动机正时方法
c97c08eb305a 一、爆震，俗称敲缸、叫杆。爆震是引擎燃烧过程中所产生的异常燃烧现象。简单的说，“爆震”就是一种发动机不正常燃烧的现象。爆震是不正常燃烧所导致的燃烧室内压力失常。爆震时发动机会产生敲击声。轻微不连续的爆震声音相当清脆，有点类似轻敲三角铁的声音。而严重且连续的爆震时，发动机会有“哩哩哩”的声音，此时发动机也会明显的无力。1、发动机内发生不规则的“哐哐”、“咔咔”、“当当”的金属敲击声。 2、发动机震颤。 3、发动机温度过高。 4、燃料燃烧不完全，废气中有黑烟。 5、发动机功率下降。 6、油耗增大。 7、正常行驶中，转速忽然莫名其妙的变动。二、主要原因1、点火角过于提前：为了使活塞在压缩上止点结束后，一进入动力冲程能立即获得动力，通常都会在活塞达到上止点前提前点火 (因为从点火到完全燃烧需要一段时间)。而过于提早的点火会使得活塞还在压缩行程时，大部分油气已经燃烧，此时未燃烧的油气会承受极大的压力自燃，而造成爆震。2、发动机过度积碳：发动机于燃烧室内过度积碳，除了会使压缩比增大(产生高压)，也会在积碳表面产生高温热点，使发动机爆震。3、发动机温度过高：发动机在太热的环境使得进气温度过高，或是发动机冷却水循环不良，都会造成发动机高温而爆震。4、空燃比不正确：过于稀的燃料空气混合比，会使得燃烧温度提升，而燃烧温度提高会造成发动机温度提升，当然容易爆震。5、燃油辛烷值过低：辛烷值是燃油抗爆震的指标，辛烷值越高，抗爆震性越强。压缩比高的发动机，燃烧室的压力较高，若是使用抗爆震性低的燃油，则容易发生爆震。三、检测维修1、检测发动机燃烧室压力的变化；检测发动机缸体振动频率；检测混合气燃烧噪声。 2、直接检测燃烧室压力变化来检测发动机振动的测量精度较高，但传感器安装困难，且耐久性较差，一般用于测量仪器，实际应用的压力检测传感器均为间接检测式。3、最快速且有效的抑制爆震的方法，就是延后点火提前角，降低燃烧压力。所以爆震传感器工作原理，是当侦测到发动机爆震时，就将点火提前角延后到不会爆震的点火时机，待发动机不爆震时，再慢慢的将点火提前回复。
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问 帕金斯3054c发动机怎么样
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问 汽车发动机横置和纵置各有何优缺点?
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问 马自达转子发动机的工作原理
23f2ab78ca7d ▲ 由于转子的转速只有驱动轴的1/3，所以转子转一圈，飞轮要转三圈（1080°），而四冲程活塞引擎只要两圈（720°）就能完成一次循环。 转子引擎基本常识 我们都知道，一般车辆使用的是四行程活塞引擎，引擎要上下各两次才能完成一次循环，所以被称为四行程引擎。而转子引擎并没有活塞，有的是一颗三角弧型的转子。当然也没有汽缸壁，而是一个8字型的气室，而转子就是在这8字型的气室内咕噜咕噜的转动。 是的！转子在气室内不是规规矩矩的绕著同一个轴心转动的，如果转子真的是绕著固定轴心转动，那气室的形状将会是圆形，进气、压缩、动力、排气的内燃机四大基础动作将不存在，所以转子的驱动轴是偏心的，也就因为驱动轴是偏心的，所以转子才会忽上忽下忽左忽右的旋转，因此气室才会形成8字型。 这时气室就被三角弧型的转子分成了三份，而且大小会有变化，这大小的变化量就是转子引擎的排气量。这时只要在气室的腰部上下开孔，孔就会因转子膨胀或压缩气室内的空间而变成进排气孔，而没开口的腰部，空气就会被压缩及膨胀，这时只要有火星塞就可以引爆汽油混合气，这样转子引擎就有了进气、压缩、动力、排气四个基础行程而可以运作。 而且因为转子是三角形的，所以有三个独立运作的空间，于是转子转一圈就会有三次的动力行程，媲美三缸活塞引擎。除了8字型气室与三角型转子外，转子引擎还有一个很重要的比例，那就是转子齿与驱动齿的齿比绝对是‘2：3’。于是，这又带出一个转子引擎的绝对现象，就是转子转1圈驱动轴转3圈。等等！齿比不是2：3吗？怎么转速比不是3：2而是3：1。 原因很简单，当转子转1圈时，驱动轴除了被带动的自转外还有公转运动，所以转子转1圈驱动轴不是转1.5圈，而是两倍的3圈。这也讲到转子引擎容易高转速化的优点，例如引擎转速9000rpm时，转子才3000rpm而已，不像活塞引擎在9000rpm时，活塞每分钟上下9000次共18000行程！ ▲ 这张图看起来很复杂，但请注意Secondary Auxiliary Port，这就是MAZDA最早的两阶段三进气孔设计的滥觞。 知道转子转速与驱动轴转速的比例后，我们就能比较转子引擎与四行程活塞引擎的相对关系，当转子转1圈的时候驱动轴转3圈，驱动轴转3圈就代表飞轮转了3圈，而转子转一圈有三次动力行程，也就是说飞轮每一转就有一次动力。而四行程活塞引擎要运转两圈才有一次，若要达到每一转就有一次动力则需要两缸，也就是说相同的转速下，一个转子相当于两缸。不过，MAZDA一直对外宣称双转子相当于6缸引擎又是怎么一回事呢？这就要看动力时间了。 四行程引擎由于每两转完成四个行程，所以动力行程为半圈180°，而转子转一圈驱动轴转了三圈，所以动力行程为3/4圈270°，每次动力行程较四行程活塞引擎多了50﹪，再加上同转速下一个转子相当于两缸，就变成动力时间长度相当于3缸引擎，所以双转子就拥有与六缸引擎等长的动力重叠时间，等于运转平顺度同于六缸引擎。但这个270°的动力行程也成为转子引擎的致命伤，相对于四行程活塞引擎的180°，转子引擎多了1.5倍的燃烧时间，使得平均压力降低了约18.76﹪，说白点就是扭力只有同排气量活塞引擎的81.24﹪。 算到最后可以得知转子引擎的动力相当于1.625倍同排气量的活塞引擎，可是同时间的耗油量却是两倍，注定了转子引擎耗油的宿命。综合来说，转子引擎有著很小的体积、很轻的重量、简单而扎实的结构，有著同排气量活塞引擎1.625倍的动力、2倍的油耗，动力平顺、震动与噪音都较活塞引擎低，具有超高转速的潜力等，如果油耗不是问题的话，转子引擎几乎都优于活塞引擎。 ▲ 利用前后转子的时间差，就能多出一些进气压力来增加动力，这也就是为何RX-7的进气管都做成U型的原因。 转子引擎进步史 接下来讲转子引擎在MAZDA这家车厂手上到底做了哪些改良，才能继续沿用至今日的原因。扣除初期研发的困难外，转子引擎到了70年代跟所有的车辆用引擎一样，都面临了环保的问题。转子引擎由于燃烧时间较长的原因，并不会有高温产生NOx的问题，但却因排气孔设置在气室壁上，而有HC较多的问题，这个问题在当时的解决方法为，用空气帮浦将空气强行打入排气管头段与触媒转化器之中，使多余的HC燃烧掉。 在70年代，除了环保问题之外，中东危机导致油价上涨，也使得油耗变成严重的问题，而油耗又正好是转子引擎的致命伤，为了让转子引擎能继续存活下去，MAZDA展开了‘凤凰计划’，计画提高20%的燃油效率，这计划的相关成果，也造就了目前转子引擎的风貌。‘凤凰计画’的成果就是大家所熟知的第一代RX-7，与计画前转子引擎最大的差异点为，进气口变成了三个，而且还有一个是会关闭的，这套设计若对比于活塞引擎来说，相当于HONDA的VTEC设计，再配合上倾斜燃烧技术，使得转子引擎的油耗降低了40%，马力也获得提升，成功的让转子引擎存活了下来，而两阶段三进气孔的设计就一直沿用到RX-8上，也是自然进气的”RENESIS”引擎能发出250匹马力的远因。 除了凤凰计画的两阶段三进气孔设计外，MAZDA在转子引擎的进气岐管上还有一项巧思，那就是动态增压系统。这设计很有创意，MAZDA的的转子引擎多为双转子设计，于是在1983年时，MAZDA发现可以藉由调整两颗转子的时间差，使得即将关闭进气孔的转子施加压力给进气岐管，透过动态空气室后，对另一颗正在进气的转子进行微增压的动作，这设计也造就了现今MAZDA转子引擎都有U型进气岐管的面貌。除了上述普见于MAZDA转子引擎的设计外，RX-7第二代的单涡轮增压器也是很特别的，MAZDA将它命名为Twin-Scroll Turbo。 这颗涡轮有一个控制阀两个气室，当引擎低转速时，控制阀关闭，让所有的排气进入狭小的P室，使得流速加快以减轻涡轮迟滞，当引擎转速高时，控制阀打开，让排气平均的进入涡轮，降低排气阻力与增加涡轮效率。不过到第三代RX-7就不这么麻烦了，直接采用序列式双涡轮，低转速用一个，高转速用两个，也是达到低速涡轮迟滞少，高速涡轮增压强的境界。 ▲ RX-8的引擎到底有那些特色，且听我一一道来。第一张图上讲到这颗引擎完全没有进排气重叠的时间，就不会有进气跑到排气管造成污染与浪费。第一张图下讲到多阶段进气系统可因转速制宜，因此增进了油耗与动力表现。第二张图说到进气口增加了30%的进气口径，这使得RX-8的转速 进入二十一世纪 大家都知道目前MAZDA的转子引擎已经传承到RX-8身上，那这颗RENESIS又有哪些进展呢？首先是进气孔面积加大了30%，使得这颗引擎的进气量足以应付到10000rpm的需求。但大家都知道，这样低转速会变得很糟糕，于是MAZDA将原本的三进气孔两阶段式设计，再进化成三进气孔三阶段式设计，尽量避免低转速域的无力现象，而为了高转速化，破天荒的将转子制成搂空状，大幅降低转子的重量，使得自然进气的RX-8可以藉由拉转速的方式，达到250匹马力的水准。但RENESIS引擎最创新的地方在于排气口，以往转子引擎的排气口都是作在气室壁上，往往一些未燃烧的油气与些许的润滑油就会在此被刮入排气管，造成污染问题。 但在RENESIS上，排气口与进气口一样设在前后侧壁上，当场解决掉以往HC的污染问题，也顺带使得进排气完全不重叠，不会有进气漏到排气管的问题，也可在前后侧壁各开一个排气孔，让引擎排气孔变两个提升排气效率，以达成高转速化的目的。(听说在280ps的RX-7上就已经是了) 经过前述说明，相信大家都能了解RX-8为何能以1.3L的排气量，而且还是在自然进气的状态下，却能够产生250匹马力的原因。MAZDA的转子引擎成就不是一蹴可及的，是不断透过一点一滴的修改，才能造就目前的RX-8的！
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问 桑塔纳志俊发动机敲缸有什么危坏
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5a9a3e66a909 如果点火时间过早，气缸燃烧压力最高点将会提前，敲击气缸壁的力增加出现敲缸异响。 （1）检查所用燃油标号，低标号 汽油 易产生爆燃。 （2）检查发动机温度。 （3）检查点火正时，过早的点火时间会使燃烧压力点提前，造成敲缸。 对于 电子控制 点火系统。 （4）检查发动机混合气空燃比，即排气中CO含量。 因为，如果发动机混合气过浓，在同样工况下。 （5）检查发动机负极接地线连接是否良好。 有些型号的发动机 爆震传感器 及氧传感器是靠外壳接地。 （6）检查发动机燃烧室的积炭情况。 长期工作的发动机，燃烧室逐渐会形成大量积炭。 3.发动机总有敲缸异响且冷车时敲缸异响轻，热车时敲缸异响较重。 这种情况一般较多出现在刚大修完的发动机上。 4.单一气缸敲缸导响 此类故障多为发动机活塞严重变形、 过热 造成活塞拉伤或气缸拉伤所致。 总的来讲，活塞异响、敲缸，可通过温度高低判断，也可通过断火试验，还可通过内窥镜进。
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问 发动机敲缸是活塞与气缸碰撞还是爆震波与汽缸壁碰撞
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