- 问答
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问 航空发动机的启动方式
85c152fda7c1 航空飞机发动机的启动方式。 航空燃气涡轮发动机的结构和循环过程，决定了它不能象汽车发动机那样自主的点火起动。因为，在静止的发动机中直接喷油点火，因为压气机没有旋转，前面空气没有压力，就不能使燃气向后流动，也就无法使涡轮转动起来，这样会烧毁燃烧室和涡轮导向叶片。燃气涡轮发动机的起动特点就是：先要气流流动，再点火燃烧，也即是发动机必须要先旋转，再起动。这就是矛盾，发动机还没起动，还没点火，却要它先转动。 根据这个起动特点，就必须在点火燃烧前先由其他能源来带动发动机旋转。 在以前的小功率发动机上，带动发动机到达一定转速所需的功率小，就采用了起动电机来带动发动机旋转，如用于国产运-7，运-8飞机的涡桨5、涡桨6发动机。 但是随着大推力发动机的出现，用电动机已无法提供如此大的能量来带动发动机，达到点火燃烧时的转速了，因此需要更大的能源来带动发动机，这时，采用APU，产生压缩空气，用气源代替电源来起动发动机成为了现在所有高涵道比发动机的起动方式。
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问 航空发动机是怎么设计的?
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问 航空发动机手册
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问 航空发动机难在哪
ee16bb4ade29 目前中国的技术难点：第一是加工精度：加工精度实际上是整个工厂体系的精度。几乎涉及到所有部门。比如压气机增压比要高，像美国的压气机增压比就非常高，这里说的是实际达到的增压比，不是设计值。为了让尽量多的空气被增压，压气机就不能漏气。那压气机叶片距离压气机机匣靠得非常近，近到几乎碰到的距离。于是空气压缩效率很高。但是叶片与机匣靠的这么近，发动机每分钟两万转的震动，必须保证叶片不会擦碰压气机匣，这就非常难。所以我们的压气机叶片就必须距离压气机匣远一些。这样一来压气机就漏气了。增压比就低一些。这不仅涉及到压气机的设计制造，跟所有发动机分段的精度都有关系。发动机每一个分段都是不锈钢高温合金薄板焊起来的，本身会有变形，对付这些变形的机匣你怎么加工之后保证精度？是个很大的难题。有人说我用最精密的数控机床加工，机床本身精度不大于万分之一毫米。没有用。这些机匣是软的，刀具碰到它，它向后退，等你刀具切削过后，又弹回来。不掌握加工方法再精密的机床也没办法。第二是涡轮叶片的单晶铸造：这实际上是二十世纪六十年代也就是半个世纪以前的技术。但是我国现在还没有掌握。整个发动机工作环境最恶劣的部件就是涡轮叶片。它必须在一千多度的高温和承受巨大载荷以及剧烈的震动中每分钟两万转的运转。涡轮前温度已经逼近它的熔点，但是它的强度和刚性不能有一点问题。蠕变变形是绝对不允许的。这需要内部冷却，这就要在叶片内部开孔。通入冷却空气。这一点我们可以做到。但这还不够，为了进一步提发动机功率，涡轮前温度已经达到高温合金材料的蠕变区。材料的使用温度已经越过了它的蠕变极限。这时候就要设法减少叶片铸造过程中的晶界数量来抗蠕变。说明一下所有金属都是晶体。你切菜的菜刀和手指头上佩戴的钻戒是同样的，都是晶体。晶体最小单位是晶格，晶格非常小，由几个原子按一定规律构成。常见的晶格有体心立方，面心立方和密排六方。到网上搜一下就能找到。很多个晶格构成一个晶粒。很多个晶粒组成整个晶体。晶粒和晶粒之间叫做晶界。晶粒内部原子排列非常有规律。但是晶界位置原子排列非常混乱。在常温下，晶界位置强度比晶粒内部高。但是在高温下，晶界最活跃最容易滑移。所以，常温部件需要晶界越多越好也就是晶粒越细碎越好，但是在高温下要反过来，晶界越少越好。什么情况下晶界最少呢？就是单晶体。整块金属只有一个晶粒，没有晶界。这样在高温下它的强度刚性非常好。几乎逼近熔点了强度一点不下降。所以高温合金的单晶体铸造一直是西方大国绝密的技术。到现在俄罗斯和我们都没搞到。我们都知道多晶硅和单晶硅。多晶硅就是多个晶粒构成的晶体圆柱，而单晶硅是由一个晶粒构成的晶片。做集成块必须用单晶硅。拉制单元素硅的单晶硅比较容易。形状简单就是个薄薄的圆片。但是铸造多种耐高温元素构成的形状复杂甚至还要求中间有多处空洞的高温合金涡轮叶片的单晶体非常困难。也就是说，必须在铸造金属冷却结晶的时候只让一个晶格生成，在亿亿万个原子的金属液体中，只允许生成一个用电子显微镜才能看到的一个晶格。然后这个其他金属晶格在这个初始晶格周围生长，最后叶片成型为一个由亿万个晶格构成的单晶体。这过程中叶片各个部位温度和形状始终在变化，要让它不产生晶界谈何容易。美国的F-22就不要说了，从F-4起，就用上了单晶涡轮叶片。所以它的发动机体积小功率大。它可以提高发动机涡轮前温度。而我们的多晶体的涡轮叶片就承受不了那样的高温，所以我们的发动机涡轮前温度不敢太高。发动机推力自然就小。我们在其他方面费尽心机，但是只要这一点技术不突破，就始终不能跟美国并驾齐驱
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问 航空发动机温度怎么测
6cff514cd908 上个世纪的活塞航空发动机很多都是水冷的！但现在飞机用的涡扇发动机只能靠非常微不足道的风冷进行不是很有效的冷却方式涡轮前端的温度可以通过外涵道的冷空气和给叶片打孔让冷空气通过进行冷却效果不是很明显但只能做到这样！而最热的燃烧室和涡轮后端温度通常在2000多度这个温度已经接近铁的沸点了意思就是铁这种金属在这温度下可以被气化！所以任何冷却液都绝对不可能正常工作并且这个部位几乎没有任何法进行冷却外涵道得冷空气一样可以给这一部分扇热但是效果不是很显著所以只能靠材料硬抗~铁的熔点是1500度就已经完全融化了！发动机还要考虑压力几圈叶片发出的推力可以让一个30多吨的战斗机超过几倍音速飞行必然需要产生非常强劲的推力任何推力都会产生相同力的反推力想象下每一个薄薄的叶片上要承受多强的反推力！2000度以上任何金属都已经不是融化就是变软了而且还要承受如此大的反推力这已经超出了地球上自然界任何物质的承受的极限~只能靠人的智慧合成单晶合金就是这种单晶合金可以在几乎无任何冷却作用的帮助下硬抗住这种高温高压！
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问 为什么中国的航空发动机技术这么落后
12e46d0c58a0 航空发动机，它被称之为工业之花，是代表一个国家工业整体水平的标志。做个比喻，整个国家的第二产业（从冶金到制造到加工，设计）是一个金字塔，航发就是这个金字塔的塔尖，它涉及到了基本上所有的工业和技术项目，并且要用到这些领域的最高技术成就。航发技术从大面上说，涉及到：冶金，材料，机械加工，机械制造，热力学，空气动力学，流体力学，控制学，等等等等吧，基本上吧，你把工科的学科统统算上，75％以上都要把自己的最高成就献给航发。如果我们的航空发动机技术有一天独步全球，等于是国家科学技术成就远远凌驾美国之上，那我们就是不折不扣的地球霸主，想不承认都不行。话又说回来，中国的重工业差，看要跟谁比。还是以航发为例，美俄英三雄是中国十几二十年内赶不上的，法国、乌克兰也很有特色，日本石川岛播磨重工的航发技术在某些方面比中国强没错，但是各领域综合发展远远没有中国全面，其发动机综合水平也不如中国。其它的，还真没一个能站出来跟中国相提并论的。 在这个超级尖端的行业，中国还是能挤进前七、前八的。从技术上来讲材料和工艺是两大根本难题首先航空发动机核心部件所需的材料我们不能制造制造喷气式发动机的涡轮叶片需要高强度耐高温材料现代喷气发动机的涡轮叶片在工作过程中通常要承受1600-1800摄氏度的高温同时还要承受300米/秒左右的风速以及由此带来的巨大的空气压力工作环境极为恶劣目前世界先进发动机都采用高温高性能高铌钛铝合金而这个我们国家还没有研制出来更重要的是我们的工艺不过关现代涡轮叶片通常采用定向凝固的单晶材料制造还要在内部开辟风冷通道也就是说叶片要是空心的铸造的过程中要定向凝固形状复杂的叶片必须是一块晶体以提高高温下的性能而且还要有绝对高度精度这种工艺极其复杂我们还不能完全掌握
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问 西安航空发动机集团
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问 请问哪国的航空发动机最好
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问 航空发动机谁最强？
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问 航空发动机设计是什么
2条回答
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