- 问答
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问 什麽是涡轮增压
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问 什么是复合增压？
MC零度 涡轮增压是一种提高发动机进气能力的技术，它采用专门的压气机将气体预先压缩再输入气缸，这样，气体的质量将大大增加。一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率可提高大约40％。同时，增压技术还能提高燃油经济性和降低尾气排放。但是普通涡轮增压器在急加速时，动力输出会明显迟滞，功率扭矩图显示其扭矩曲线呈现硬角变化，这是涡轮启动和加速踏板的响应迟滞造成的。涡轮增压的全称为废气涡轮增压，一般用“T”表示。涡轮增压是通过排气管出来的高速气体推动转子旋转，从而提高进气管中气流压力的设备。增加气流压力以使更多的空气，也就是更多的氧气进入气缸，这样燃烧就会更加充分，动力也就更大。增压器的两端一边是涡轮，一边则是压气机，废器带动叶片旋转驱动压器机工作，使它向进气管更快，更大量地输送空气。涡轮增压器借助的是高速废气的功能，这部分能量在普通发动机上是白白浪费掉的。借助它的速度，涡轮压器转子可以获得很高的转速，最高转速甚至达到150000rpm上下。但涡轮增压有个最大的缺点，就是有涡轮迟滞现象：就是在较低转速下时，当踩下油门踏板，发动机不会有较大的动力提升，要等到转速上升到一定程度（一般在2500-3000转），涡轮增压器才开始工作，此时会感觉动力突然上升，但这样往往会影响汽车的乘坐舒适性！而机械增压却不同：它的转子不是由发动机的废气驱动，而是直接由皮带连接发动机的曲轴，由发动机的曲轴来驱动。而曲轴又是发动机的动力输出轴，这样机械增压器既增了压，但同时也消耗了一部分动力，所以一般机械增压的增压效率都不高。但是机械增压的最大优点就是没有涡轮增压的涡轮迟滞现象，所以机械增压在低转速下的增压效果比较明显，但是随着转速的升高效率也逐渐下降。这与涡轮增压正好相反！
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问 涡轮增压是什么
Lo韓 涡轮增压装置简单点讲一般来说，涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。其又相当于一台普通的空气压缩机，原理是通过装置压缩空气来增加发动机的进气量，或提升发动机的动力输出。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整提升发动机的输出，增加发动机的输出功率。许多车主可能会认为涡轮增压装置复杂，其实并不复杂，涡轮增压装置主要是由涡轮室和增压器组成。涡轮室的进气口与发动机排气歧管相连，排气口则接在排气管上。然后增压器的进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上，最后涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。分 类 ：1、废气涡轮增压系统：相当于一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。优点可使发动机功率及扭矩要增大。缺点是工作时的温度较高，负荷增大，油耗值升高。2、机械增压系统：从发动机的输出来获取动力驱动。优点是使动力输出非常流畅。缺点是消耗部分动力，增压效果不明显。3、气波增压系统：利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。优点是对于动力输出的传递反应迅速、车辆的提速与加速性好。缺点是：整个装置复杂且体积略大，占用机仓空间。4、复合增压系统：其优点是使发动机输出功率提升、燃油消耗率低、噪声小。缺点是结构复杂，技术要求标准高，难于维修保养，应用并不广泛。据国汽车业与环保排放相关法规要求：欧I标准：单一采用涡轮增压。欧II标准：采用涡轮增压与中冷装置。欧Ⅲ标准：涡轮增压器加上中冷与高压共轨，还有VFT。欧Ⅳ标准：涡轮增压器加上高压共轨、中冷、VGT和EGR，或辅以接触催化装置。
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问 非液压挺柱的配气机构为什么要留有气门间隙？
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问 为什么在采用机械挺柱的配气机构中要预留气门间隙
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问 配气机构中的正时链条（皮带）有什么作用
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问 雪佛兰科鲁兹配气机构的拆装步骤
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问 M62型发动机的配气机构比较复杂
35f2f9ecd533 故障总结：宝马发动机机械方面的故障并不多，本例故障有其特殊性，驾驶员缺少经验，在发动机温度过髙的情况下仍然高速 驾驶车辆，结果造成发动机严重损坏。在维修方面，M62型发动机的配气机构比较复杂，首先它安装了VANOS机构（可变凸轮 轴正时调整机构，该机构只是对两列汽缸的进气凸轮轴进行调整〉，其次是安装了3根正时链条：一根长正时链条和两根短正时链条。长正时链条用于连接曲轴和两根排气凸 轮轴的正时链轮，短正时链条用于连接各自汽缸盖的排气凸轮轴和进气凸轮轴正时链轮。在核对配气机构时，应注意以下问题-使用专用工具对进、排气凸轮轴进行定位； VANOS机构具有预紧力，在安装正时链条时注意VANOS机构的受力方向；检査正时链轮的正时记号是否对准。 如果发动机大修后出现怠速抖动和加速困难等问题,'就应重点检査配气机构是否安装正确。可以使用检测仪进行故障信息查询，在"检测计划"功能菜单中对VANOS机构进行则试，从而判断故障原因并排除故障。 原创提供，转载请注明： http://www.pinwow.com/
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问 怠速控制阀属于发动机的配气机构吗？
7954f36ef528 配气机构是指发动机的缸头部分、主要包括 凸轮轴、摇臂轴、摇臂、气门弹簧、气门、挺柱。 现代汽车配气机构常分为三种形式、 一种凸轮下置式、凸轮通过挺杆来控制摇臂进行空气配给、 二是凸轮轴顶置式、凸轮直接控制整体顺序的摇臂来开闭气门进行空气配给（此种形式应用于顶置式单凸轮发动机、） 三是进排气独立控制式凸轮轴、此种发动机配气机构不需要摇臂、凸轮直接驱动挺注工作。（转子式发动机已经被淘汰了、所以对转子式发动机配气方式不做解释。） 怠速阀不属于配气机构、但是它隶属于脾气机构。怠速阀是怠速控制执行器、怠速阀是根据发动机ecu的曲轴位置传感器的输入信号、通过ecu处理后向怠速阀输出电流控制、迫使怠速阀运转开闭已达到怠速稳定在一定的范围内。
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问 柴油发动机配气机构的作用是什么
5ecc0202d53f 配气机构是柴油机的重要组成部分；配气机构的功用是按照发动机每一气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求，定时开启和关闭各气缸的进、排气门，使新鲜充量得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出；在压缩与膨胀行程中，保证燃烧室的密封。新鲜充量对于汽油机而言是汽油和空气的棍合气，对于柴油机而言是纯空气。 新鲜充量充满气缸的程度用充气效率表示。充气效率越高，表明进入气缸内的新鲜 充量的质量越大，可燃混合气燃烧时可能放出的热量愈大，发动机发出的功率也愈大。 配气机构可从不同角度来分类。按气门的布置分为气门顶置和气门侧置式；按凸轮轴的布置位置分为下置式、中置式和上置式；按曲轴和凸轮轴的传动方式分为齿轮传动式、链条传动式和齿带传动式；按每气缸气门数目分，有二气门式和四气门式等。 配气机构的总布置 配气机构的组成与工作情况 各式配气机构中，按其功用都可分为气门组和气门传动组两大部分。气门组包括气门及与之相关联的零件，其组成与配气机构的型式基本无关。气门传动组、是从正时齿轮开始至推动气门动作的所有零件，其组成视配气机构的形式而有所不同，它的功用是定时驱动气门使其开闭。 1.气门顶置式配气机构 进气门和排气门都倒挂在气缸盖上，其组成如图3—1所示。气门组包括气门、气门导管、气门座、弹簧座、气门弹簧、锁片等零件；气门传动组一般由摇臂、摇臂轴、推杆、挺柱、凸轮轴和正时齿轮组成。 发动机的配气机构就好比人体的呼吸系统，进排气的机械动作就有如人体的呼吸气。尽管配气机构的作用相当于人体的呼吸器官，但是它的作动原理以及构造却相对要复杂许多。 在汽车的构成部件中，发动机的配气机构是非常重要的一个组成部分，它的作用和人体的呼吸器官一样掌控着氧气的进入，对于能否做功拥有决定权，不过它的工作环境可比呼吸器官严酷多了——油污、高温、高压，毫不夸张的说简直有如炼狱。配气机构的主要功能是按照一定时限自动开启和关闭各气缸的进、排气门。它的作用则是空气及时通过进气门向气缸内供给可燃混合气（汽油机）或新鲜空气（柴油机）。并且及时将燃烧做功后形成的废气从排气门排出，实现发动机气缸换气补给的整个过程。 发动机配气机构的大体构成以及分类 除了要负责完成发动机各气缸的进气和排气，配气机构同时还要保持整个工作状态的准确动作和工作环境的高度密封。因为气缸在高温、高压下燃烧绝不容许出现漏气或断气，显然这对各厂商的制造技术也是一个严峻考验。配气机构一般由凸轮轴、气门推杆、挺柱、气门摇臂、摇臂控制轴、气门导管以及气门等部件构成。在这些构成部件中，气门摇臂和推杆由于无法适应大部分发动机紧凑化发展的需要，目前已经越来越少采用了。 凸轮轴的布置位置可分为顶置式（OHC）、中置式、侧置式（OHV）和下置式。由于中置式和下置式在结构上距气门较远，所以通常辅以气门推杆对气门进行控制，目前这两种布置方式仅在一些大型发动机或摩托车上能看到。气门布置方式可分为气门顶置和气门侧置式；此外，进、排气门的数量可分为每缸3气门（2进1排）、4气门（2进2排）和5气门（3进2排）。曲轴和凸轮轴的传动方式有齿轮传动式、链条传动式和橡胶齿带传动式三大类。 配气机构布置方式中，最常见的组合无疑就是双顶置凸轮轴16气门（Double Overhead Camshaft 16Valve，DOHC 16V）结构。这一结构术语表达的意义即凸轮轴和进、排气门采用顶置式，每气缸4气门，进、排气门分别由两根独立的凸轮轴分别控制开闭。由于凸轮轴和曲轴各自处于发动机的顶端和低端，而为了降低运转噪音和维护成本，目前已有大多数轿车发动机采用链条传动方式，比如大众POLO、铃木利亚纳、福特福克斯以及标致307。 了解了配气机构的大体构成和分类，接下来就来了解一下它的工作状况。尽管在制造技术上对配气机构要求十分严格，但是它的运转状况却一点也不难理解。在凸轮轴上布置了许多小凸轮，这些凸轮就负责每个气门的开闭。下面我们就来详细了解一下常见的顶置凸轮轴和气门配气机构是怎么工作的。 当发动机启动，启动马达带动曲轴旋转，随着活塞正常运转后，凸轮轴随即通过链条获得由曲轴输出的旋转动力，凸轮推动进、排气门上下往复式运动，形成开闭状态来吸入新鲜空气或释放燃烧后的废气。由于在凸轮两侧布置着进、排气门，所以当凸轮每旋转一周则会分别控制进、排气门各自开启一次，而当凸轮轴上的凸轮旋转脱离气门瞬间，气门就会失去推动力然后自动由弹簧关闭严密。在我们常见的四冲程（进气、压缩、膨胀、排气）发动机中，进、排气门仅分别在进气和排气冲程时开启，而在每个进、排气循环过程中，控制进、排气门的两根凸轮轴分别旋转1圈，带动它们的曲轴则需要旋转2圈，即曲轴与凸轮轴的传动比为2:1。 顶置凸轮轴配气机构拥有诸多优点，比如在设计上它没有挺柱、摇臂和推杆，直接通过凸轮轴上的凸轮来驱动气门开闭，这不仅在结构上大大简化，同时使凸轮轴在旋转中的负荷相应减小，并且对于凸轮轴和气门弹簧的要求也降到了最低。从维修角度来看，这也降低了成本。所以目前这种结构的配气机构越来越多出现在各种类型的发动机上。此外，从物理特性上来说，凸轮轴和气门顶置的好处不仅在于进、排气通道拐弯少、气流阻力小，而且气体的进出也更加通畅。如此一来，气门的布置和燃烧室的结构也更紧凑，有利于混合气体形成涡流帮助燃烧，对动力性和经济性都有很大的提升。 最新技术的运用对配气机构的影响 随着各个厂商对发动机配气机构的逐步改进，目前每缸4气门发动机已经越来越多，但是在人们越发追求大功率的同时对于燃油消耗值也非常关心。最常见的例子就是平衡低速扭矩输出和高速功率输出的油耗问题，如果只用单个节气门控制燃油供给显然有些捉襟见肘，而目前最常见的办法就是采用可变气门正时及升程控制来解决这个矛盾。这个方法也就是在常规的配气机构中采用可变式气门驱动机构。可变气门正时及升程控制实际上是两种技术，可变气门正时是控制气门开闭的时间，而升程控制则是控制气门的开启大小，两者都决定着进气量（包括汽油和空气的混合气）的大小，并且可变气门正时会根据发动机负荷变化及时控制进、排气门的开闭时间，并由短到长呈线性变化，使发动机在全段转速输出期间都更有力，并且更加节省燃油
潇紫漠 
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习惯ㄋ、寂寞 
简单男孩 
