问达人指教：请问奔腾B70 2.0L发动机技术是什么？

说白了 就是马自达的发动机，只是在奔腾车了换了个一汽的发动机罩盖。

虽然马自达6的2.3升发动机和3.0升发动机有很大的区别，但两者却应用了一些类似的技术。两者都是用一个福特Duratec发动机组制造的，但两者都被马自达进行了改造，以获得更高的转速性能。虽然本文关注的焦点是2.3升四缸发动机，但所讨论的概念对于更大功率的V6发动机也是适用的（对于Miata，Protege和Mazda3所使用的部分发动机也是适用的）。 2.3升发动机所使用的进气技术有四种： • (VAD) 可变进气道 • (VLIM) 可变长度进气歧管 • (VTCS) 可变涡流控制系统 • (VVT) 可变气门正时（可变凸轮相位，仅针对进气凸轮） 这些技术被应用到了一系列的马自达发动机上：Miata使用了VVT，老款的2.5升V6 Duratec使用了VLIM，Protege使用了VTCS。另外，类似的技术也被其他许多汽车厂商所使用（比如，宝马的VANOS实际上就是凸轮相位VVT，丰田的VVT-i也是同样的技术）。 奇怪的是，虽然2.5升V6和福特自己的3.0升V6都使用了VLIM，但马自达的3.0升V6却没有使用，而是仅仅使用了VVT和VAD。由于2.5升V6和福特自己的3.0升V6的技术应用方式和2.3升四缸发动机非常类似，所有本文只针对2.3升四缸发动机展开论述，不过请记住，V6并没有包含全部四种进气技术（而且与福特Duratec采用的技术也不太一样。） 可变气门正时VVT和可变长度进气歧管VLIM的设计目的是为了扩大发动机的扭矩范围，从而打造出一款在整个转速范围内都可以产生较大扭矩的发动机。虽然本田并不是可变气门正时技术的首创者，但其VTEC技术却使得可变气门正时声名鹊起。特别值得注意的是，马自达的S-VT（马自达将其称为持续气门正时）与本田的VTEC有很大的区别。无论如何，可变气门正时技术毕竟有很多不同的呈现方式。 马自达6的发动机使用的是静态凸轮轴。一个凸轮轴被设计为在单一转速下发挥最佳的性能。有些发动机被调谐为最适合产生低转速所需的输出功率，比如大部分的扭力卡车发动机和用于牵引的发动机；而另外一些发动机则被调谐为最适合产生高转速所需的输出功率，比如摩托车的发动机。绝大部分的载客车辆的发动机采取的是居于上述两个极端之间的设计。 由于凸轮轴被最优化为适合单一转速，所以如果一款发动机使用两个凸轮轴将会带来极大的好处，一个被最优化为适合低转速，而另一个最适合高转速。而在中间的某个位置，发动机将由一个凸轮轴切换到另一个。 从本质上来看，本田的VTEC使用的就是上述原理。VTEC允许在同一个轴上有两个不同的凸轮轮廓，而且几乎可以在瞬间实现转换，这就形成了两种完全不同的定时。在高转速时，气门打开的时间更长、打开的速度更快、打开的程度也更高，这样进气的效果就会更好一些。而在低转速时，气门打开的时间较短，所以空气进入的速度会非常快。当转速提高时，进气门和排气门的打开时间会产生重叠，从而使得部分排出的气体得以进入再循环。 马自达的发动机其实并不是特别复杂。马自达使用了一个静态凸轮轴，而轴被安装到了一个齿轮嵌齿上，该嵌齿可以加快或者减缓轴的旋转速度。气门可以更早或者晚一些打开，不过永远都不会出现气门打开的时间过长、打开的速度过快、或者打开的程度过高的现象。嵌齿由一个精密的油泵控制，称为燃油控制阀OCV。汽车的电脑会依据一系列的输入参数告诉OCV将进气速度加快或者减缓到什么程度，这些参数包括踏板压力、发动机温度等。下面的图表就来源于一款马自达Miata发动机，而不是一款马自达6，不过该发动机同马自达6使用了同样的S-VT技术。 如上所述，一个静态凸轮轴只能在单一转速下产生最佳的性能。马自达的可变相位加宽了这个范围（蓝线），不过扭矩在低转速和高转速时依然会有所下降。在转速范围的较低位置可变气门正时技术使得扭矩值增加了10%，这种增长直到VVT在转速6000rpm下达到全延迟位置（也就是蓝线和红线相交的位置）才会停止。假设在这个图表上凸轮轴不是位于全延迟位置，而是最大推进位置，扭矩就会在低转速下在蓝线位置维持不变，但在高转速下会跌至蓝线以下。 虽然马自达发动机可以在一个较宽的范围内使扭矩曲线维持在相对均匀的状态，但它们并不具备一款VTEC发动机的灵活性。VTEC系统（还有其他的一些系统，比如丰田的VVTL-i）对气门提供了更多的控制。这在马自达6和雅阁的较量中表现的非常普遍。马自达6的发动机在转速3000rpm时开始进入它的高扭矩范围（见此处的dynos功率或下面的VIS功率），并一直持续至超过5000rpm，而雅阁的VTEC发动机则是在转速2000rpm到5000rpm时输出最大的扭矩，而且在某些情况下还可以进一步延续。由此我们看出，VTEC发动机的优势非常明显。因此，马自达6的凸轮轴调整的重点并不是扭矩曲线范围的扩展，而是扭矩曲线的改变。如果你正指望将马自达6作为日常的驾驶用车而不仅仅是赛道车，意识到这一点非常重要虽然马自达6的2.3升发动机和3.0升发动机有很大的区别，但两者却应用了一些类似的技术。两者都是用一个福特Duratec发动机组制造的，但两者都被马自达进行了改造，以获得更高的转速性能。虽然本文关注的焦点是2.3升四缸发动机，但所讨论的概念对于更大功率的V6发动机也是适用的（对于Miata，Protege和Mazda3所使用的部分发动机也是适用的）。 2.3升发动机所使用的进气技术有四种： • (VAD) 可变进气道 • (VLIM) 可变长度进气歧管 • (VTCS) 可变涡流控制系统 • (VVT) 可变气门正时（可变凸轮相位，仅针对进气凸轮） 这些技术被应用到了一系列的马自达发动机上：Miata使用了VVT，老款的2.5升V6 Duratec使用了VLIM，Protege使用了VTCS。另外，类似的技术也被其他许多汽车厂商所使用（比如，宝马的VANOS实际上就是凸轮相位VVT，丰田的VVT-i也是同样的技术）。 奇怪的是，虽然2.5升V6和福特自己的3.0升V6都使用了VLIM，但马自达的3.0升V6却没有使用，而是仅仅使用了VVT和VAD。由于2.5升V6和福特自己的3.0升V6的技术应用方式和2.3升四缸发动机非常类似，所有本文只针对2.3升四缸发动机展开论述，不过请记住，V6并没有包含全部四种进气技术（而且与福特Duratec采用的技术也不太一样。） 可变气门正时VVT和可变长度进气歧管VLIM的设计目的是为了扩大发动机的扭矩范围，从而打造出一款在整个转速范围内都可以产生较大扭矩的发动机。虽然本田并不是可变气门正时技术的首创者，但其VTEC技术却使得可变气门正时声名鹊起。特别值得注意的是，马自达的S-VT（马自达将其称为持续气门正时）与本田的VTEC有很大的区别。无论如何，可变气门正时技术毕竟有很多不同的呈现方式。 马自达6的发动机使用的是静态凸轮轴。一个凸轮轴被设计为在单一转速下发挥最佳的性能。有些发动机被调谐为最适合产生低转速所需的输出功率，比如大部分的扭力卡车发动机和用于牵引的发动机；而另外一些发动机则被调谐为最适合产生高转速所需的输出功率，比如摩托车的发动机。绝大部分的载客车辆的发动机采取的是居于上述两个极端之间的设计。 由于凸轮轴被最优化为适合单一转速，所以如果一款发动机使用两个凸轮轴将会带来极大的好处，一个被最优化为适合低转速，而另一个最适合高转速。而在中间的某个位置，发动机将由一个凸轮轴切换到另一个。 从本质上来看，本田的VTEC使用的就是上述原理。VTEC允许在同一个轴上有两个不同的凸轮轮廓，而且几乎可以在瞬间实现转换，这就形成了两种完全不同的定时。在高转速时，气门打开的时间更长、打开的速度更快、打开的程度也更高，这样进气的效果就会更好一些。而在低转速时，气门打开的时间较短，所以空气进入的速度会非常快。当转速提高时，进气门和排气门的打开时间会产生重叠，从而使得部分排出的气体得以进入再循环。 马自达的发动机其实并不是特别复杂。马自达使用了一个静态凸轮轴，而轴被安装到了一个齿轮嵌齿上，该嵌齿可以加快或者减缓轴的旋转速度。气门可以更早或者晚一些打开，不过永远都不会出现气门打开的时间过长、打开的速度过快、或者打开的程度过高的现象。嵌齿由一个精密的油泵控制，称为燃油控制阀OCV。汽车的电脑会依据一系列的输入参数告诉OCV将进气速度加快或者减缓到什么程度，这些参数包括踏板压力、发动机温度等。下面的图表就来源于一款马自达Miata发动机，而不是一款马自达6，不过该发动机同马自达6使用了同样的S-VT技术。 如上所述，一个静态凸轮轴只能在单一转速下产生最佳的性能。马自达的可变相位加宽了这个范围（蓝线），不过扭矩在低转速和高转速时依然会有所下降。在转速范围的较低位置可变气门正时技术使得扭矩值增加了10%，这种增长直到VVT在转速6000rpm下达到全延迟位置（也就是蓝线和红线相交的位置）才会停止。假设在这个图表上凸轮轴不是位于全延迟位置，而是最大推进位置，扭矩就会在低转速下在蓝线位置维持不变，但在高转速下会跌至蓝线以下。 虽然马自达发动机可以在一个较宽的范围内使扭矩曲线维持在相对均匀的状态，但它们并不具备一款VTEC发动机的灵活性。VTEC系统（还有其他的一些系统，比如丰田的VVTL-i）对气门提供了更多的控制。这在马自达6和雅阁的较量中表现的非常普遍。马自达6的发动机在转速3000rpm时开始进入它的高扭矩范围（见此处的dynos功率或下面的VIS功率），并一直持续至超过5000rpm，而雅阁的VTEC发动机则是在转速2000rpm到5000rpm时输出最大的扭矩，而且在某些情况下还可以进一步延续。由此我们看出，VTEC发动机的优势非常明显。因此，马自达6的凸轮轴调整的重点并不是扭矩曲线范围的扩展，而是扭矩曲线的改变。如果你正指望将马自达6作为日常的驾驶用车而不仅仅是赛道车，意识到这一点非常重要