问为什么当时地铁列车编组是这样编的

列车车厢主要有三种——1、带司机室的拖车（tc车，习惯定义为“a车”），也就是列车的首、尾两节车厢；2、带受电弓的动车（mp车，习惯定义为“b车”），也就是有“小辫子”的车厢；、3、动车（m车，习惯定义为“c车”），也就是外观最普通的、“什么都没有”的车厢。其中，b车与c车必须连接起来构成动车组来使用（原因在于，列车携带有相当多的设备，而这些设备无法全部安装在一节车厢上，只能分装在各节车厢上。）；光有动车组并不能组成一列完整的列车，还需要能够掌控列车的a车才行。在动车组的两端加挂a车后，一列完整的地铁就形成了。提到车厢的连接，就不得不说一说车钩。车钩主要有三种——1、全自动车钩（automatic coupler），通常安装在a车的1端，用于跟其他列车（一般为救援车）的连接；2、半自动车钩（semi-automatic coupler），通常用于两个单元间车厢的连接；3、半永久车钩/半永久牵引杆（semi-permanent drawbar），通常用于同一单元内各车厢的连接。只有同种类型的车钩才能连在一起。用"="表示全自动车钩，" - "表示半自动车钩，" * "表示半永久车钩；用"a"表示水平旋转180度的a车，"b"表示水平旋转180度的b车，"c"表示水平旋转180度的c车。（为了表示方便而采用的临时符号，非国际标准。 ）则一般情况下 a车的1端（通俗地说，就是前端）安装全自动车钩，2端（后端）要与同一单元内的b、c车相连，安装半永久车钩，a车的车钩形式为：=a* 或 *a=；b车的1端要与a车的2端相连，于是安装半永久车钩。b车2端要与c车1端相连构成动车组，动车组/同一单元内各车厢用半永久车钩连接，于是2端安装的也是半永久车钩，b车的车钩形式为：*b* 或 *b*；c车1端跟b车2端相同，安装半永久车钩。2端要与另一单元的c车2端相连，各单元间用半自动车钩连接，于是c车2端安装的是半自动车钩，c车的车钩形式为：*c- 或 -c*；了解了各车厢安装的车钩，再根据相同的车钩才能相连的原则，我们就可以像搭积木一样把车厢连起来了——=a**b**c--c**b**a当然，也可以是=a**b**c--c**b**a=但这样编组的话，受电弓不对称，“不太美观”。 所以六节编组的ac-03（3号线列车）、ac-04（1号线庞巴迪）和ac-05（4号线列车）最终采用了前一种编组形式。这一编组形式的优点在于同一单元内的各节车厢均用半永久车钩“紧密”连接在了一起，且对称的编组看上去“比较美观”。但是，该编组方法有一个缺点——不够“灵活多变”，不能随意添加、减少动车组（原因在于动车组*b**c- 两头的车钩不同，不能编成 =a**b**c-*b**c--c**b**a= 的八节车。要改成八节车，就必须修改第二辆b车1端的车钩，改为半自动车钩才能与前方的c车相连）。为了解决这一问题，必须将动车组两头的车钩统一，即把b车1端的车钩改成跟c车2端相同的半自动车钩，于是动车组变成了这个样子——-b**c-a车为了跟动车组相连，也必须把2端的半永久车钩改成半自动车钩，变成=a- 或-a=，于是，六节车的编组形式就为——=a--b**c--b**c--a=当然，也可以是这样的——=a--b**c--c**b--a=至于为什么实际并没有采用这种对称的编组方式而采用了前一种编组，这就不得而知了（可能是设计师不喜欢对称，而喜欢更统一、整齐一些； 也可能是b、c车车钩在细节方面有所不同，*c--c*不能相连，只能*c--b*相连。）。

车编组计划既是车流组织计划，又是站场设备运用计划；既是路网各车站分工的战略部署，又是调节铁路方向和站场工作负担，缓和运输紧张状况的有效手段；既是行车组织的基本文件，又是铁路与其他部门联劳协作的具体体现。因此，正确编制和执行列车编组计划是充分发挥铁路运输能力，提高运输效率，提高运输效率，尽可能满足运输市场需求的重要途径