问地铁启动和制动时牵引变电所网侧功率因数是分别怎么变化的

嘿嘿你的这个问题还真的有非常的深度，是当今和今后很长时间的很多的博士硕士论文的题材。在我们公司从事无功补偿设备研发生产销售的29年里，常常见到有新手提出类似的问题。这样：简单说说我的理解：铁路牵引变电所，面临的困惑是：1、负荷波动大，列车接近时重荷，远离之后又轻荷，时间很短。负荷差距非常大，这就导致对功率因数的测量与无功补偿需要很快的速度和很大的容量。2、谐波超大。机车是用单相直流电，带来的谐波非常大。我们曾经用各种电表测量变电所的电量，居然没有两个表的数据能够一致，说明谐波对电能表干扰巨大，也是说明对机车的谐波测量难度很高。而谐波的功率因数，本身在理论上还存在一些争议。所以，要提高列车变电所的功率因数，理论上最有效的办法是：要用大容量高速度的动态有源滤波器！这种滤波器不仅仅治理谐波，也能补偿无功功率。只是，价格超高！估计这是目前最大的障碍。更多关于无功补偿、功率因数等等问题的资料可到这里来查找和讨论：https://zhidao.baidu.com/uteam/view?teamid=36954

呵呵 地铁的这方面的文献不多，大铁的有不少，出处记不起来了，你可以查查，网上也有，不过多半要钱的。 定性的说，启动时，功率因数会大幅度降低，原因是谐波大幅度增加所致。文献上有定量分析。制动时好像影响不大，功率因数会上升一些的。 记性不好，以上仅供参考。准确的还请自查文献。

直流供电有没有功率因数啊？地铁直流供电系统中的制动能耗吸收装置的主要作用是将地铁列车运行中制动刹车时产生的能量转换成可以利用的电能，并通过专用设备上传到电网上，供其他列车使用或作为他用，主要目的是达到降低电能消耗。